Mes motos (3)  - BMWR90S

( si vous avez loupé le début, allez lire l'épisode 1 et l'épisode 2 )

Quand j'étais petit (ou plutôt "plus jeune", car je disposais déjà d'un gabarit considérable), je découpais les photos de motos dans tous les journaux qui me tombaient sous la main, ce qui était facile car le deux-roues à moteur était passé du statut de monstre pétaradant semant la terreur dans toute la région au phénomène de mode grandissant et donc médiatisé, et Marlon Brando roulant à tombeau ouvert sur sa T6 accompagné de son équipée sauvage avait été remplacé dans l'esprit du français moyen par Brigitte Bardot, cheveux au vent sur une AT125 avec sa bande de copains sur les routes de Saint-Tropez.

A l'époque mes parents lisaient chaque jour un quotidien (ben oui) dont le nom évoquait l'habitant de la capitale d'un pays européen de langue française, même que ces années-là un qualificatif lui était adjoint, évoquant ce qui lui était arrivé le 25 Août 1944. Le journal existe toujours, sans le qualificatif et, de populaire, est devenu populiste...

L'un des rédacteurs devait être féru de motocyclisme, car il ne se passait pas une semaine sans que j'exerce mes talents de découpage, récupérant avec passion des photos dont la résolution typographique de 40X40 pixels me permettait quand même de rêver, comme quoi l'imagination peut suppléer à tout.

C'est ainsi qu'un beau jour de 1973, l'organe de presse pré-cité a affiché sur une demi-page une photo qui m'a mis sur le c.. et qui m'a fait dire "Quand je serai grand, j'en aurai une"

Le journal annonçait la présentation au salon de Paris de la BMW R90S.

(J'ai conservé la photo de l'époque, voir en tête de cet article !)

Durant des années, ce souvenir ne m'a pas quitté, jusqu'au jour où on m'a proposé une "Silver Smoke" de 1975 dans son jus, en échange d'un prix modique et de la promesse de continuer à donner de ses nouvelles à son ancien propriétaire.

Bien que, en 1973, cette moto voulait se donner une image "Hyper-Sport", le fait de monter deux carburateurs Dell'Orto en lieu et place des Bing n'avait quand même pas donné les ailes de Pégase au percheron Bavarois. Cependant, les 900cc assuraient un couple respectable qui, associé au poids raisonnable et au châssis rigoureux, permettait d'atteindre des vitesses honorables et de les tenir presque indéfiniment. On était plutôt derrière les bicylindres Italiens ou Anglais, mais dès que le trajet dépassait les 200 kilomètres, on était à peu près certain d'arriver à bon port.

C'était malheureusement la fin des usines britanniques et leurs produits souffraient d'une piètre qualité, due surtout à un désintérêt des constructeurs, et les nombreuses marques italiennes s'accordaient toutes pour n'offrir qu'un minimum de rigueur de fabrication. Les Japonais dominaient le lot question fiabilité et proposaient des produits attractifs et valorisants, et seule en Europe l'industrie germanique résistait aux puissantes firmes de l'empire du soleil levant.

La BMW en général, et la R90S en particulier, représentait donc en ces périodes de Giscardisme la seule alternative non japonaise pour les "Roule-Toujours" et à ce titre elle figurait à la place d'honneur dans mon Panthéon motocycliste.

Je n'ai pas été déçu, loin de là, car la machine a répondu à mes attentes. Moi aussi j'avais trouvé ma voie, fi du gros mono, le twin pour voyager c'était quand même autre chose.

Comme je l'ai dit, la machine était dans son jus, mais l'un des précédents propriétaires avait eu des velléités compétitives et avait demandé quelques aménagements à Claude Lambert, grand monsieur "sorcier" du side-car en général et des BM en particulier, qui sévissait dans le midi et faisait le bonheur des amateurs de course de côte en mal de performances (Pour en savoir plus, lisez donc cet article sur ce drôle de bonhomme )
 
La moto avait donc subi la greffe d'un cadre de R100-7, lui-même amélioré par le remplacement de la boucle arrière boulonnée par une vraie boucle en vrai tube costaud, soudée sur le cadre. Cette petite chirurgie s'est avérée très utile, que ce soit pour la rigueur de la tenue de route à des vitesses inavouables que pour assurer la solidité de l'ensemble une fois la moto chargée avec conducteur, passagère, armes et bagages. Avantage de l'opération, l'arbre de transmission a bénéficié d'un amortisseur, nouveauté des motos de la "Série 7" et qui a limité fortement les à-coups au passage des vitesses en attendant que je m'habitue à l'embrayage monodisque.

Autre greffe improbable, une fourche de Ducati trônait à l'avant, munie de freins Brembo largement plus efficaces que les ATE, mais là il y a eu rejet, l'aspect historique l'a emporté sur l'efficacité et j'ai remis la fourche d'origine. Tant pis pour le freinage, mais tant mieux pour la beauté de la chose.


La machine n'avait pas besoin de beaucoup d'accessoires pour être prête à sillonner les routes d'Europe : Deux valises, une sacoche de réservoir et zou, c'est parti, à la rigueur une paire de manchons pour l'hiver ; Pas besoin de plus d'équipement, à l'époque ma vue était assez bonne pour lire les cartes tout en roulant (de toute façon, en ces années de Miterrandisme déclinant, le GPS était réservé à l'armée étazunienne).

Le confort était excellent, la position de conduite parfaite et les kilomètres pouvaient défiler sans fatigue.Le moteur se contentait d'un peu (au début...) de super, bien que plombé, et d'une quantité d'huile non négligeable mais disponible dans n'importe quelle boutique du coin de la rue, puisque la boîte séparée et l'embrayage à sec permettaient de remplir le carter moteur avec autre chose que de l'huile spéciale moto.

Pour bien faire les choses, une vidange moteur tous les 5000 km et un remplacement des toutes les huiles  (moteur, boîte, cardan) et filtres tous les 10000 m'ont permis de conserver un moteur en bonne forme, et c'est une procédure que j'applique à toutes mes machines, la tranquillité vaut bien quelques litres d'huile.

Au chapitre bricolage, l'entretien courant se limitait à peu de choses, mais les plus grosses interventions (embrayage, joints de boîte, etc.) nécessitaient quelques outils spéciaux à faire perruquer par le tourneur-fraiseur du bout de la rue en échange d'une bonne bouteille, car on trouvait encore des officines qui travaillaient à l'ancienne, avec des machines datant du début de la révolution industrielle, sans les normes qui imposent maintenant à l'ouvrier de se tenir à plus de 25 mètres du moindre outil coupant, commandant toute opération via un ordinateur.

Maintenant, il faut faire sauter 12 sécurités pour accéder à la pièce en cours d'élaboration afin de pouvoir contrôler une cote, et pour refaire vite fait une passe d'un demi-millimètre il faut reprogrammer toute la machine, autant dire que pour faire tourner la plus simple des entretoises il faut prévoir un budget équivalent au PIB du Burkina Faso... Bon, passons et continuons sur les bricoleries effectuées sur cette moto.


Avec le temps, les carburateurs italiens cités plus haut présentaient quand même quelques défauts : Outre les pompes de reprise qui n'offraient qu'un léger surcroit d'accélération, peu sensible en raison de la surcharge pondérale du pilote, en échange de nombreux litres de combustible, l'usure des boisseaux et de la butée rendaient le réglage du ralenti et la synchronisation difficiles, impliquant là aussi une augmentation non négligeable des besoins en carburant. La suppression des pompes a permis d'améliorer un peu la situation au détriment d'une insignifiante perte de caractère, mais il a quand même fallu procéder au remplacement des carburateurs vers les 120000 Km. Pas de bol, les Dell'Orto de 38 étaient spécifiques à la BMW, donc un peu difficiles à trouver mais bien moins onéreux que les Bing.

Autre amélioration notable, un allumage électronique a remplacé les rupteurs au réglage délicat, assurant là aussi une meilleure régularité de fonctionnement.

Les années nonante touchant à leur fin, il a bien fallu abandonner le plomb dans l'essence, car on vivait une époque d'alchimistes qui transformaient ce vil métal en or pur, certains en imposant des taxes faramineuses face au super non plombé, d'autres en proposant des additifs à rajouter à chaque plein, et enfin quelques-uns en remplaçant les sièges et les soupapes pour des pièces adaptées aux exigences écologiques.

C'est cette dernière solution que j'ai fini par adopter, et bien m'en a pris car le moteur, fatigué par plus de cent mille kilomètres de bons et loyaux services, en a profité pour reprendre un petit coup de jeune. Et c'est reparti pour 60 000 Km, à partir desquels j'ai décidé d'accorder au flat-twin un retraite bien méritée, réservant son usage à la balade nostalgique du dimanche.

En résumé, la 90S méritait (et mérite toujours) l'auréole dont elle était parée, rompant l'image austère de "Moto de flic" du bicylindre teuton tout en gardant un côté "roule-toujours". Même si sa cote auprès des collectionneurs égale celle des tableaux de Van Gogh, elle ne mérite pas de rester dans un musée !

Si vous cherchez à en acheter une, envoyez-moi un mail pour avoir quelques conseils...

baladadeuxroues@gmail.com

MT07 Tracer, la petite soeur

Bien que se situant dans la série MT, Mr Yamaha a oublié qu'il avait un côté obscur et a délaissé l'image de Darth Vador pour proposer sa déclinaison "Tourisme" de son bicylindre de 700 cm3.

En effet, la MT07 se montre plus volontiers en train d'effectuer le parcours de maniabilité pour le permis qu'un concours de stunt , à qui reste le plus longtemps avec la plus grande différence d'altitude entre la roue avant et la roue arrière, idée associée d'habitude à sa grande soeur la MT09.

C'est d'ailleurs la grande difficulté dans les familles comme dans le monde de la moto que de naître après son ainée, et la moindre allusion à l'une implique immédiatement une comparaison avec l'autre.

La version Tracer ne déroge pas à la règle, et je n'ai pas pu m'empêcher de penser à son exubérante soeur à 3 cylindres au moment d'enfourcher le petit twin de 700 cm3. Bien qu'encensée de nombreux commentaires dythirambiques, j'ai voulu vérifier par moi-même, me disant que, de toutes façons, cette moto était faite pour moi comme des chaussons de danse conviennent à un bûcheron.

La suite des évènements allait me donner tort, même si les premières impressions ne furent pas très positives.

D'abord, au moment de poser mon auguste postérieur sur la selle, j'avoue avoir pensé à une expression célèbre parlant d'un batracien très laid juché sur une boîte contenant des buchettes en bois destinées à allumer un feu, impression justifiée par le gabarit réduit de la machine et mon profil de déménageur de pianos.

Ensuite il a fallu poser les mains sur le guidon, ce qui se fait très naturellement mais impose de poser aussi le regard sur les commodos, ce qui se fait moins naturellement, surtout si on envisage de poser un chèque sur le bureau du concessionnaire. Ces commandes sont certainement adaptées au maniement par des mains graciles d'adolescente recevant en cadeau un scooter pour ses bonnes notes au collège, mais pas à un gros poilu équipé de gants d'hiver et ayant actionné avec ses mains calleuses les boutons équipant depuis 50 ans de nombreuses motos anglaises, italiennes, allemandes, espagnoles et même (et surtout) japonaises.

Après avoir connu les faux-contacts britanniques, les courts-circuits ibères, les illogismes teutons et les défaillances transalpines, je n'imaginais pas voir une production japonaise du 21ème siècle s'affubler de pareils excroissances. Bon, ça marche, c'est fonctionnel et c'est un détail, mais c'est un peu dommage de voir ça sur une moto, fut-elle de milieu de gamme.

Passons sur les commodos, et utilisons-les pour démarrer.

Aie, deuxième désillusion : Qui m'a piqué le bicylindre de 700 cc pour le remplacer par un moteur de scooter 125 ? Au ralenti, c'est un peu désolant ; Le bruit, certes très discret, n'est vraiment pas valorisant, voire franchement triste. On est loin des symphonies JoeBarTeamesques, même si il faut maintenant faire profil bas quand on roule à deux-roues pour limiter la croissance exponentielle de l'arsenal répressif et sécuritaire.

(Ce que n'ont pas compris les ahuris qui animaient, à grand coups de burns et autres ruptures, la grande place de la ville près de chez moi, un samedi après-midi au milieu des passants)

Bon, passons aussi sur l'impression sonore. Première, là, pas de surprise sur une Yamaha, c'est ferme, un peu bruyant, mais rien de bien gênant.

On tourne la poignée, et instantanément toutes les récriminations éructées précédemment par un esprit aigri et hostile disparaissent, c'est rigolo ce machin-là.

La moto est facile, sans esbrouffe mais agile et volontaire, le twin répond plutôt bien, gentiment en-dessous de 4000 tours puis de plus en plus généreusement, et en profite pour distiller un son plus sympathique. Au fur et à mesure de l'utilisation, cette moto se montre vraiment bonne à tout faire, pas exceptionnelle, mais digne de succéder à une machine un peu boudée de la marque aux trois diapasons, la XJ6. Cette moto-là était aussi une moto très polyvalente, pas chiante en ville, confortable et suffisamment rapide sur route, pas gourmande et bien foutue.

La MT07-Tracer est du même tonneau, avec un peu plus de vivacité, là ou la XJ demandait à tirer un peu dedans, la MT part mieux et atteint même facilement des vitesses que la morale réprouve. A ces allures, la position est confortable, le pare-brise réglable soulage grandement vos épaules et vos oreilles de par son absence de turbulences, et la tenue de route est un régal : La suspension est ferme, ce qui nuit un peu au confort, mais elle assure en toutes circonstances de garder le châssis, la roue avant, la roue arrière et l'axe longitudinal de la route sur la même ligne.

Sur les petites routes du Vexin, on arrive presque à s'autoriser quelques c...nneries qui n'auraient pas été compatibles avec l'état de la chaussée, ça secoue, ça rebondit mais on reste là ou il faut sans aller visiter le champ de betteraves adjacent.

Aidées par le faible poids de la machine et l'excellent étagement de la boîte de vitesses, les accélérations sont remarquables et on n'hésite pas à doubler dans des circonstances où une XJ6 serait restée prudemment derrière la file de camions.

Ceci dit, cette moto n'est pas pour autant un pousse-au-crime, on peut aussi rouler sans risquer ses points de permis : Puisqu'on a tendance à la comparer à sa grande soeur, il ne faut pas dire que la MT07 est une 09 qui n'en fait pas assez, mais plutôt que la 09 est une 07 qui en fait trop.

Vous l'aurez compris, l'engin est assez enthousiasmant, mais cet éloge doit quand même être un peu nuancé par quelques remarques liées au côté pratique.

D'abord le confort ; Si on oublie cet aspect lors des arsouilles sur les petites routes, au bout d'une centaine de kilomètres de nids-de-poule, de ralentisseurs, de raccords de bitume et autres irrégularités de la chaussée, on a le postérieur qui demande grâce. Plus que la selle un peu dure, ce sont les suspensions raides qui provoquent cet inconfort : A moins d'avoir des grands débattements, une cinématique élaborée ou des éléments amortisseurs très performants (voire les trois à la fois comme sur un gros trail d'outre-Rhin bien connu), il n'est pas facile d'avoir en même temps un grand confort et une tenue de route irréprochable, surtout si on veut garder un prix raisonnable à la machine.

Corollaire au confort du conducteur, celui du (de la) passager(e) : A moins que l'élu(e) de votre coeur ou votre compagnon de route ne soit très épris(e) ou masochiste, le duo n'est pas recommandé : La selle est encore plus inconfortable qu'aux places avant et les poignées de maintien sont vraiment mal placées.

A noter que, en poursuivant le petit jeu des comparaisons, la frangine n'est pas beaucoup mieux lotie sur ces deux derniers sujets. Point positif, la position des reposes-pieds, pas trop typée sport, permet quand même à un conducteur de grande taille (et de souplesse limitée) de ne pas trop souffrir d'avoir les jambes repliées.


La conduite de nuit n'est pas non plus à l'avantage de la 700, mais, sans valoir les fabuleux phares LED de la 850, l'éclairage est très correct, et les ingénieurs ont eu l'intelligence de placer l'optique du "code" du côté droit, au moins on continue à distinguer le bord de la route quand on doit couper le plein phare.

Dernière comparaison, le petit twin (tout est relatif, au moment de mes premiers émois motocyclistes, une moto de 700 cm3 était une grosse machine, la Norton Commando affolait la populace en ne délivrant pas plus de 60 CV), a tendance à se montrer un peu plus gourmand que le trois-pattes : Pour des sensations supérieures et un temps de trajet inférieur, la MT09 se contentera d'un quart de litre de SP95 de moins que la 07, forcément plus sollicitée. Rien de bien méchant cependant, la dernière-née de chez Yamaha engloutit 5,5 litres de combustible pour effectuer 100 Km de routes variées à une allure pas toujours raisonnable, malgré une indication au tableau de bord un peu plus pessimiste.

Enfin, puisque c'est quand même le but de mes essais, quid de son aptitude au voyage ?

La MT07 Tracer, telle qu'elle est, est très plaisante mais n'est certes pas la meilleure moto pour bouffer du kilomètre ; Cependant, grâce à un tarif réduit qui autorise de se payer quelques extras, certains accessoires devraient la rendre plus adaptée : Une selle refaite, une bagagerie arrière (top-case, porte-bagages) permettant au passager d'être plus à l'aise et des valises dignes de ce nom (oubliez les valises semi-rigides, c'est une hérésie à la contenance ridicule et l'étanchéité douteuse) seront les piliers de base de cette personnalisation. On ajoute un pare-brise haut (il était monté sur ma moto d'essai, malgré son esthétique discutable c'est un excellent investissement) et on arrive à peu près au prix de la MT09 toute nue.

Ou bien on attend le modèle "Ténéré", promis pour le printemps 2017 ?

Mes motos (2) - Yamaha XT550

(suite de l'article passionnant sur mes motos , bien qu'étant plus nombriliste que nostalgique)

On continue avec ma grande saga motocycliste : J'en était donc à la geisha aguichante, la Yamaha XT550.


Avec elle j'ai retrouvé les plaisirs de la CBS125, surtout en ce qui concerne la modestie (le gros mono n'avait pas autant de "coffre" que ses prédécesseurs, norme antipollution oblige) et les frayeurs au freinage (le petit tambour avait une fâcheuse tendance au fading, surtout après une journée de montagne à deux).

J'ai découvert aussi le sentiment de solitude qui vient lorsqu'on passe en réserve alors qu'il reste 100 bornes à faire pour rentrer. Ca ne dit rien aux moins de 40 ans, mais en 1982 il n'y avait pas de station-service à chaque coin d'Intermarché et la carte bancaire était un privilège réservé aux élites dirigeantes. Le réservoir de 8 litres sur cette moto assurant à peine 150 Km d'autonomie, fallait être vigilant.


Le bestiau a donc nécessité quelques améliorations :
- Un cylindre/piston de 600 cc, récupération d'un "Ténéré" tout cassé, la greffe se fait en un après-midi, faut agrandir l'embase, on y arrive avec une bonne lime, un peu de soin et beaucoup d'huile de coude.
- Un frein à disque, récupéré aussi d'une machine de cross, superbe étrier double piston et un disque fin comme la tranche de jambon d'un sandwich de TGV. Là on parle du frein quand même : Donc, il a fallu soigner le montage et fabriquer une patte de support d'étrier en acier pour porte-avions, prise sur l'axe de roue et sur un collier autour du fourreau de fourche. Pour la tuyauterie, il existait à l'époque une boîte qui s'appelait TEID, qui vendait du tube au mètre et des raccords à olive : Avec quelques dizaines de francs et un outillage minimal, on fabriquait de la durite sur mesure parfaitement fiable, j'en ai fait pour plusieurs machines et je n'ai jamais eu de souci. Dommage, la boîte n'existe plus mais si quelqu'un connaît quelque chose d'équivalent...
- Un réservoir Acerbis de 15 litres, en plastique jaunissant et sur lequel les stickers refusaient de coller, mais incassable et assurant une certaine sérénité quant à l'autonomie.

Et c'est reparti pour les balades aux cinq points cardinaux (l'ouest, l'est, le sud-est, le sud et le sud-ouest, mon goût pour le nord ne viendra que plus tard...).



Au fur et à mesure des besoins et des nécessités, le XT subira encore quelques bricoleries : Un vrai porte-bagages, des reposes-pieds passager suspendus, une selle un peu plus confortable...


En parallèle, je m'étais attelé à la réfection d'une Moto-Guzzi 850 GT, qui devait assurer la relève et me permettre de voyager avec encore plus d'efficacité que le mono Yamaha, mais les vicissitudes de la vie m'ont conduit à m'en séparer, dommage, c'était un bon percheron, on aurait pu faire un bon paquet de bornes ensemble...

40000 Km plus tard, pas la panne de trop, non (le XT se montrant très fiable s'il est bien mené et entretenu), mais la rencontre du siècle : celle qui me faisait baver, là, devant moi, avec un gars qui me dit " si ça t'intéresse, elle est à vendre".

Un peu que ça m'intéresse une BMW R90S grise comme dans mes rêves !

Darth Vador était-il un Bosozoku ?

Ces derniers jours, j'ai profité de l'immobilisation de mon destrier habituel pour une grosse révision pour faire un peu de bornes avec la nouvelle variation de la marque aux trois diapasons autour du thème "le côté obscur du Japon" (Dark Side of Japan).

Cette référence à "Star Wars" ne vous aura pas échappé, mais on est loin de la puissance de feu de l'Etoile Noire.

On est loin aussi du vrai côté obscur du Japon dans le domaine de la moto : Là-bas, le voyou motorisé de base s'appelle un Bosozoku et se déplace vêtu d'un cuir et de cheveux gominés, sur une pétoire qu'on pourrait appeler un "Chopper Tuning Café Racer", mélange improbable dont la devise semble être "Trop, c'est pas assez".

Ces curieux personnages se déplacent en bande, font le plus de bruit possible et sont réputés pour bafouer la loi (ils se faufilent entre les voitures, c'est pour dire).

J'ai eu l'occasion d'être directement confronté à ces garnements à deux roues lors d'un récent voyage au Japon : Sur le trottoir étroit d'une rue à grande circulation, plusieurs d'entre eux discutaient, une bière à la main et encombraient le passage. Avec deux amis, nous arrivions sur leur territoire, obligés de passer au milieu de la troupe, le choix étant d'affronter cette horde patibulaire ou de se faire réduire en bouillie par le trafic.

J'imaginais déjà ma famille éplorée déchiffrant avec peine mon nom mal écrit au milieu des caractères Kanji à la rubrique des faits divers du journal local lorsque ces ados délurés se sont écartés tout en effectuant la traditionnelle courbette japonaise, l'un d'entre eux déplaçant même sa moto pour nous dégager le chemin.

C'est ça le Japon, des fois on ne comprend pas tout à fait ce qui se passe...

Revenons à la MT09 "Tracer", puisqu'il s'agit de cette machine. D'abord, et pour clore la discussion sur ce sujet, l'esthétique n'a pas grand-chose à voir avec les motos des Bosozoku ; Pour revenir à Star Wars, on serait plutôt dans le style du X-Wing.

Des angles vifs, des lignes tendues, un côté agressif, les stylistes ont beaucoup lu de Mangas dans leur enfance (ou en lisent toujours). Ce n'est pas mon genre préféré, de toute façon je trouve que les Japonais n'ont plus fabriqué de belle moto depuis la Kawa 900 Z1 en 1972. Mais bon, une fois qu'on est assis dessus, on ne la voit plus...

Justement, pour s'assoir dessus, il faut lever la jambe assez haut, et bien penser à ne pas se cogner aux poignées passager, elles sont beaucoup plus solides qu'un genou normal. Une fois en place, rien à dire, on se sent chez soi et, si ce n'est pas le cas, la selle et le guidon sont ajustables. Personnellement, je préfère la selle en position haute, ça reste acceptable pour poser le pied par terre à l'arrêt et la position des pieds, un peu trop typée "Sport" à mon goût, devient alors supportable.

J'ai essayé de régler les rétros, mais je pense qu'ils ne servent qu'à vérifier qu'on n'a pas perdu ses coudes (les articulations des bras, pas les tuyaux d'échappement !)

On démarre, les montées en régime sont alléchantes mais les bruits mécaniques ne sont malheureusement pas masqués par le bruit de l'échappement, un peu trop discret pour pouvoir apprécier la jolie sonorité naturelle d'un trois-pattes.

Première et embrayage, onctueux à souhait, et alors là.... Je suis bluffé ! Autant la MT09 roadster est insupportable, mal élevée (on ne peut pas en dire autant de la roue avant), brutale et agressive, autant la Tracer est souple, facile, plaisante, sans être fade. Le compromis est pratiquement parfait, le moteur est vraiment très sympa mais la moto n'est pas une machine qui n'incite qu'à faire des c...neries.

Miracle de la technique et du "Ride By Wire", les différents modes sont bien répartis, le mode standard est adapté à 90% des situations, le mode sportif est réellement utilisable et le mode touring est rassurant sans être anémique : Il semble que les ingénieurs japonais ont enfin compris le principe et n'ont pas renouvelé les erreurs des précédents modèles de la marque ou concurrents (voir l'article sur la XTZ1200 Super-Ténéré ).

Sur les petites routes du Vexin, l'engin est plaisant, la tenue de route, sans égaler celle d'un gros trail teuton bien connu, permet quelques rigolades, en particulier grâce au poids, sinon faible du moins bien réparti, de la bestiole. Attention quand même, l'empattement hyper-court, si il permet une grande vivacité sur petites routes viroleuses, donne une légère sensation de flou à des vitesses que la morale et le code de la route réprouvent. Cependant, ça reste une moto dans l'esprit trail, donc de toute façon la position de conduite avec le buste droit et le guidon large ne sont pas propices à une stabilité irréprochable.

Dans le cadre d'une utilisation plus quotidienne et utilitaire, là aussi la Tracer tire son épingle du jeu, malgré la largeur de son dirigeoir et de ses "protèges-mains" aussi hideux qu'inefficaces, on arrive à se faufiler entre les files de voitures sur le Périphérique, presque sans se faire corner par les T-Max, c'est pour dire. Même si les mains sont à hauteur des rétros des camionnettes et des 4X4, un peu coup de cul suffit à éviter l'obstacle, ici aussi l'agilité et la vivacité sont des grandes qualités de cette machine. Le phare LED est efficace,  mais si je n'ai pas eu l'occasion de le tester de nuit sur petite route, en tous cas il attire l'oeil de la voiture qui précède, un petit click sur le bouton (au pouce gauche et plus à l'index, dommage) et tout le monde s'écarte.

Au niveau du confort, le pare-brise réglable offre une protection assez correcte, mais le système de réglage requiert un peu d'attention, car les molettes ont tendance à se desserrer ; Cependant, aucun risque de perdre des pièces, mais l'ensemble du support devient alors assez "brinquebalant".

Je l'ai déjà dit, les protèges-mains servent uniquement à ne pas bloquer le levier de frein avant ou l'embrayage en cas d'accrochage avec un rétro, mais pas à se garantir contre les intempéries. Je ne mentionnerai pas la protection contre les projections d'eau des roues, je finirai par me fâcher...

La selle est plutôt accueillante, mais dès que l'on s'arrête et qu'on pose le pied par terre, les bords vous meurtrissent l'intérieur des cuisses, en utilisation urbaine, quand il n'y pas de possibilité de se faufiler ou qu'il y a une longue attente à prévoir assis sur la moto, ça devient désagréable.

Les reposes-pieds métalliques font un peu pauvre et, bien entendu, ne filtrent pas les petites vibrations du triple vers 5-6000 Tr/min. Là encore, rien de bien méchant, mais c'est agaçant à la longue, surtout qu'il s'agit du régime de prédilection de ce moteur.

Pour clore le sujet de l'utilisation au jour le jour, la consommation est raisonnable, de 5 à 6 litres d'extrait de pétrole raffiné au 100, selon l'usage, même si on dépasse les limites de la bienséance et des bonnes manières.

Enfin, puisque j'avais une petite arrière-pensée en essayant la Tracer, est-ce une moto de voyage ? Présentée comme la remplaçante de la TDM, cette machine est-elle aussi une bouffeuse de bornes ?

Pour être honnête, non.

Elle succède au twin historique de la marque (25 ans de carrière, entre la 850 et la 900) mais ne la remplace pas. Le défaut le plus rédhibitoire de la Tracer est son absence de côtés pratiques, aussi bien en ce qui concerne les possibilités de rangement sur la moto elle-même (pas d'espace sous la selle, même pour un antivol, ou dans le carénage) que pour l'équiper de bagagerie (valises latérales souples fermées par un zip, top-case qui masque le feu arrière, sacoche de réservoir mal placée).

A mon sens, cette moto convient parfaitement à une utilisation mélangeant le trajet pour le boulot, l'arsouille du dimanche matin entre copains et le week-end au bord de la mer en solo avec un sac ficelé sur la selle, mais pas plus.

C'est déjà pas mal, non ?

D'autant qu'au prix proposé, il n'y pas de doute que cette moto va convenir à un nombre important de motards ; Même si je ne rentre pas dans le créneau, j'admets volontiers que cette machine est une sacrée réussite... mais je garde ma TDM de 10 ans, ce n'est pas cette année que je casserai ma tirelire !

Essai moto : La raison du moins fort...

On continue dans le maxi-trail avec le vilain petit canard dont personne ne veut parler dans les comparatifs, sans doute à cause de sa discrétion et sa sobriété par rapport aux motos de GP équipées d'un grand guidon que les fabriquants européens persistent à faire rentrer dans la catégorie des machines au long cours, et que les journaleux persistent à essayer sans jamais poser la roue avant sur le sol.

J'ai donc enfourché ce week-end une machine de la marque aux trois diapasons, appelée pompeusement du nom d'un désert africain.

Je n'avais pas été convaincu par la première mouture du modèle, dont le moteur faisait preuve d'une évidente mauvaise volonté à descendre en-dessous de 4000 Tr/min, ne se sentant bien qu'à des allures réprouvées par la loi. Associé à un centre de gravité himalayesque, l'engin se montrait aussi bien adapté à la circulation urbaine qu'un char Patton (dont la marque n'est pas la préférée de certains de nos amis d'outre-Rhin).

Miracle de l'électronique, la version 2014, "ZE" pour les intimes, a vu son comportement changer du tout au tout, présentant une rondeur tout en souplesse (ou une souplesse tout en rondeur) à basse vitesse tout en gardant une belle allonge, passé le seuil fatidique des 4000 Tours.

Je me permets ici un aparté au sujet du "Ride By Wire", que Gogol traduirait par "Chevaucher un fil" mais qui signifie en fait que le conducteur demande et l'électronique commande. Selon la rotation du poignet droit du premier, la deuxième calcule, évalue, corrige, anticipe et finalement accepte de déverser quelques gouttes d'hydrocarbure à 1,50 euro le litre dans les cylindres.

Cette opération est (plus ou moins) contrôlée par le conducteur, selon un choix de "Modes", qui sont censés modifier le comportement de l'injection, donc le caractère du moteur. La tendance du moment, principalement chez les constructeurs teutons, latins et britanniques, consiste à lui donner surtout un sale caractère, les choix de mode allant de l'agressivité mal maîtrisée à la sauvagerie indomptable.

Qu'on se rassure, les ingénieurs d'Iwata ont décidé de n'offrir que deux modes à leur 1200, le premier pouvant être résumé par les qualificatifs de "sportif et viril", le deuxième étant la timidité maladive. Si le mode "S" convient dans 99% des situations, moyennant certains à-coups qui ne surprendront pas les habitués de la marque, le mode "T" ne commence à trouver son utilité qu'en cas de remontée de file sur le périphérique parisien un vendredi soir par temps de pluie verglaçante. Même le petit coup de gaz accompagnant le rétrogradage devient anémique...

En parlant d'utilisation urbaine, la souplesse du moteur évite les crampes à la main gauche, plus besoin de se crisper sur l'embrayage. Par contre, le centre de gravité reste élevé, et avec la largeur du guidon il vaut mieux éviter les interfiles au micropoil près, tant pis pour le T-Max qui corne derrière, il attendra que ça se dégage un peu.

Quant à la hauteur de selle caractéristique d'un maxi-trail, qu'on se rassure, la Super-T ne déroge pas à la règle. Non pas qu'il faille des platform shoes pour poser le pied par terre au feu rouge, mais il faut prendre des cours de danse et lever la jambe loin vers le ciel pour enfourcher l'engin, surtout à cause de la selle passager qui culmine à une hauteur impressionnante. Si votre petite amie est sujette au vertige, elle risque d'être mal à l'aise

En dehors de nos agglomérations saturées de particules fines, le twin montre une belle aisance, tout en restant dans les limites du raisonnable. Ca reste efficace mais sans fioritures, mais on n'est pas au niveau de certaines bombasses européennes qui arrachent les bras et font s'envoler les points de permis (voir l'article Comparaison n'est pas raison )

Faut dire aussi que l'interprétation des normes et des règlementations est légèrement différente selon le pays d'origine de la machine (voir aussi l'article déraison et décomparaison ).

La moto en question souffre donc d'un handicap de canassons en utilisation intensive, mais il en reste suffisamment pour s'amuser un peu tout en sachant revenir à la raison tant qu'il en est encore temps.

Le châssis, à la précision un peu en retrait par rapport à la référence dans le domaine, ne permet pas autant d'optimisme sur les vitesses atteignables quelque soit l'état de la route, mais il suffirait peut-être d'accorder précisément les suspensions pour arriver à un résultat probant. A ce sujet, je n'ai pas été convaincu par les réglages électroniques, autant par leur incidence sur le comportement de la machine que sur l'ergonomie de leur contrôle.

Toujours au sujet de l'ergonomie, saluons un tableau de bord moderne aux affichages innombrables dont la sélection vous fera passer le temps lors des longues étapes sur l'autoroute, dommage que le contraste soit si mauvais en plein soleil (ça se règle aussi, mais c'est comme les suspensions, la plage d'ajustement est située à plus ou moins 0,5% de la valeur nominale).

Puisqu'on parle de l'autoroute, il faut mentionner le confort, lui aussi un peu en retrait par rapport au modèle-phare. La protection est plutôt bonne, le pare-brise réglable est très pratique, mais la selle tanne un peu le c... au bout d'un après-midi sur les petites routes du Vexin, dont j'ai déjà chanté les nids de poules et les raccords de bitume (Tant que vous y êtes, allez voir aussi l'article sur les châteaux du Vexin ).  Là aussi un travail sur les suspensions serait à effectuer, mais les week-ends ne font que deux jours et il va falloir rendre la moto à son propriétaire.

En résumé, c'est comme les annotations sur mes bulletins de notes de deuxième trimestre "En progrès, peut mieux faire". Dommage, la moto a un réel potentiel, le moteur se montre très plaisant avec sa nouvelle cartographie et son prix n'est pas égal au PIB annuel du Botswana.

On est quand même plus près d'une moto de tourisme et de voyage que d'une Hypersport déguisée en baroudeuse telle que celles produites outre-Manche, outre-Alpes et outre-Rhin. Au lieu d'une top-model allemande survoltée à la cocaïne habitant un loft saturé de musique techno, on est ici avec une geisha toute en raffinement et en subtilité dans un intérieur cossu mais sobre...

Vous je ne sais pas, mais moi, sur le long terme, mes moyens moraux, physiques et financiers me feraient plutôt choisir la deuxième solution.

Essai moto : Déraison et décomparaison (?)

Après ma faconde enthousiaste (voir l'article Comparaison n'est pas raison du mois de février) et l'unanime approbation des essayeurs dithyrambiques, il s'est agi d'opposer l'implacable rigueur mathématique à la subjectivité du motard moyen abusé par ses sens.

Le bicylindre Bavarois en question a donc été posé sur un banc d'essai par un magazine spécialisé dont je tairai le nom (qu'il vous suffise de savoir que son nom évoque le journalisme et la moto), à l'occasion d'un comparatif entre plusieurs machines qui revendiquent l'appellation "Maxi-trail" à cause d'une largeur de guidon, d'une hauteur de selle et d'une cylindrée déraisonnables.

Le résultat est sans conteste, les chiffres ne mentent pas (comme disait le patron de Lehman Brothers lors de la présentation de son bilan 2007) : 105 chevaux se pressent à la roue arrière.

Toujours soucieux d'une information impartiale, je me suis replongé dans l'article R311-1 du Code de la route qui précise qu'une motocyclette est un "véhicule de catégorie L3e ou L4e et dont la puissance n'excède pas 73, 6 kilowatts (100 ch)". De plus, l'article L317-5 de ce même code, que le monde entier nous envie par sa précision et sa limpidité, précise que "Le fait pour un professionnel de fabriquer, d'importer, d'exporter, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un dispositif ayant pour objet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse, de cylindrée ou de puissance maximale du moteur d'un cyclomoteur, d'une motocyclette ou d'un quadricycle à moteur est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende"

On parle donc bien de la puissance MOTEUR qui est limitée à 100 canassons.

A cet instant, il convient pour moi de reconnaître mes torts et de rendre un vibrant hommage à un personnage injustement raillé dans mon message précité.

Herr Friedrich Kloncke n'a pas seulement inventé le train de pignons à deux dents de la boîte de vitesses de la K1600, il est aussi le seul être humain a avoir réussi à mettre au point la transmission à rendement positif.

Entre le vilebrequin entrainé par la poussée des grosses gamelles de 600 cc chacune mais bien entendu limité selon l'implacable législation française, et les sculptures caoutchouteuses du Tourance Next, 5 bourrins ont été gagnés, ce qui relève de l'exploit technologique.

D'autant qu'une quantité de Watts non négligeable est utilisée pour émettre une puissance acoustique et ferraillante qui rappelle l'embrayage à sec de certaines productions transalpines.

A moins que ce ne soit le mécanisme secret de Mr Kloncke qui produise ces bruits intempestifs ?

Je rends donc grâce à l'ingéniosité teutonne qui a trouvé un moyen astucieux de contourner une loi par ailleurs castratrice : Pour donner au motard moyen les sensations d'une machine non bridée tout en respectant à la lettre la loi, il suffit de munir la moto d'une transmission qui rajoute des chevaux à un moteur légalement limité.

Quand on pense à ces idiotes de motos de la concurrence qui sont encore équipées d'une transmission qui perd bêtement 10 à 20 % de la puissance du moteur !

Quant à l'affiche qui orne cet article, bien évidemment il n'y a aucune allusion, c'est un film que j'aime bien,c'est tout...

Essais moto : Comparaison n'est pas raison...



Ces deux derniers week-ends, j'ai eu l'occasion d'essayer deux machines d'une marque concurrente à ma marque préférée. Un diplômé d'une école de commerce aurait appelé ça du "Benchmarking", moi j'appelle ça "Ne pas mourir idiot".

Bien entendu, j'ai signé un pacte avec mon sang par une nuit de pleine lune et donc je n'ai pas le droit de révéler le nom des motos en question, qu'il vous suffise de savoir que la marque en trois initiales fait référence à la Bavière et que les modèles sont destinés au GelandeSport.

La première comporte devant une roue à rayons, au milieu un twin parallèle de 800 cc, au-dessus une selle perchée à une hauteur déraisonnable et derrière un garde-boue dont l'appellation est une hyperbole, voire un adynaton, en tout cas une manifestation d'ironie de la part des concepteurs.

Le tout se propulse à des vitesses appréciables, dans un confort relatif mais accompagné de vibrations qui m'ont fait craindre de retrouver mes ongles de doigts de pieds au fond de mes bottes. On peut dire que le moteur a du caractère, mais dans le sens "caractériel" du terme : J'ai eu plus l'impression d'avoir un twin 500 qui trépigne sur place qu'un bon gros 800 coupleux et rond qui vous pousse gentiment au derrière.

Pas de quoi s'extasier donc, mais quand même une bonne efficacité sur petites routes à condition d'avoir le pied gauche pas fainéant. La tenue de route est celle d'un trail, ça gigote et se tortille mais ça passe quand même. le freinage est correct mais lui aussi sans grandes sensations, même si l'efficacité est là.

L'équipement est pléthorique, du moins dans la version luxueuse du produit, avec ABS, ESP, ESA, et toutes ces petites choses qui font grimper le TTC. Le pare-brise est parfait et multifonctions : Il protège de la pluie et du vent, il renvoie ces derniers sur les mains et il permet de contrôler le fonctionnement des clignotants avant qui adorent se refléter dans icelui.

Toujours dans la série "Peut mieux faire", le compteur est illisible même si il regorge d'informations, pas pratique en ces temps de répres...sécurité routière. Le réservoir sous la selle, outre le fait qu'il empêche de disposer de valises d'une largeur raisonnable, présente l'intéressante particularité de refouler du goulot, et d'asperger soigneusement d'essence la selle et la main de celui qui tient le pistolet.

Pour la baston sur petites routes le dimanche après-midi ou les pistes du Maroc, ça ne doit pas être trop mal, mais pour aller bosser tous les jours dans les embouteillages si vous culminez à moins d'1,80 m ou pour faire Paris-Marseille dans la journée, je ne conseille pas.


Bon, on oublie, ce qui est assez facile, et on passe à la grande soeur de 1200cc, désormais refroidie par eau.


Ouf !


Oh, nom de D... !


P... de B... de M... !


(et toutes ces sortes de choses)


Alors ça, je ne suis pas près d'oublier.


Une fois comprise la façon de s'en servir, j'ai eu l'impression que PERSONNE ne pouvait rouler plus vite que moi.


Sur mon terrain de jeu préféré (voir les épisodes précédents, en particulier Balade en Pays de Bray ), j'ai pu rouler partout 30 à 40 Km/h plus vite que ce que j'imaginais possible. Je ne suis normalement pas un furieux de la poignée de gaz, mais là j'étais gonflé d'un souffle diabolique, j'étais hanté par toutes les succubes motardes sorties droit de l'enfer, le père Lankester Merrin n'aurait pas pu exorciser le démon qui m'habitait.


Bref, ça pousse, ça déménage, ça envoie, c'est du lourd, du costaud.


Et ça tient par terre.

Et ça freine qu'on a l'impression d'avoir un bâton dans la roue avant.


La génération d'avant (refroidie par air/huile) était déjà pas mal, mais alors là...

Bon, il y a des détails énervants, la selle est VRAIMENT trop haute, la béquille centrale n'est VRAIMENT pas pratique, aussi bien à cause de son ergot qui coince le talon quand on chausse un peu plus que du 36 et qu'on se met sur la pointe des pieds en roulant, qu'à cause de ce même ergot qu'il est impossible de trouver à l'arrêt (la béquille latérale n'est pas mieux), les commodos sont VRAIMENT trop compliqués (seul le code-phare est génial). Le compteur n'est pas non plus un modèle de lisibilité, mais de toute façon il faut partir du principe qu'il indique une vitesse égale au double de ce qui est normalement légal et raisonnable, alors...

Autre point à signaler, c'est une bonne nouvelle pour lui mais pas pour nous, l'usine a ré-embauché Herr Friedrich Kloncke, qui avait fini par prendre sa retraite après avoir achevé son oeuvre suprême, la boîte de la K1600 (celle qui a poussé à son apogée le principe du pignon à 2 dents) : Les bruits de boîte et de transmission sont insupportables. Enfin, avec un peu d'imagination, on se croirait à bord d'un V-Twin italien à embrayage à sec, c'est peut-être voulu par le marketing.

Dommage, les Air/Huile étaient exemplaires sur ce point, c'était onctueux comme du Nutella nappé de Chantilly, servi avec une sauce au miel... Là on est plutôt "Cracotte avec des éclats d'amande, saupoudré de gros sel". Ceci dit, ça fait du bruit mais pas d'à-coups, pas comme un six-cylindres cité plus haut.


Ici aussi, équipement avec des initiales partout, les possibilités offertes par la suspension à réglage électrique sont très larges et vraiment sensibles (ce qui n'était pas tout à fait le cas sur la 800). Le phare à LED est...éblouissant, le pare-brise réglable est bien conçu, le confort est excellent, sans grever la tenue de route, du moins dans les situations courantes, pour les grandes courbes de l'autoroute (allemande) au-dessus de 200 Km/h, il faudra sans doute faire des compromis.

Alors, supposons que j'aie un billet de 20 KE qui me brûle la poche, qu'est-ce que je fais ?

Eh bien, je n'hésite pas une seconde.

Je prends six mois de congés sans solde et je pars en vadrouille avec ma moto actuelle.

Parce que, franchement, même si j'ai rigolé durant une journée entière avec cet engin, je ne vois pas à quoi ça peut servir : C'est trop, too much, déraisonnable, insensé. A moins d'avoir 5 permis munis de 12 points chacun, de posséder une bonne étoile qui permette de se prémunir de l'automobiliste oublieux du rétroviseur, d'avoir besoin de faire Brest-Strasbourg une fois par semaine et de disposer d'un compte en banque (suisse) largement dimensionné, je ne me vois pas travailler, partir en vacances ou en week-end avec ça.

Ok, le moteur accepte d'enrouler gentiment, et n'est même pas désagréable à bas régimes, mais la tentation est grande, avec ce tube en caoutchouc noir lové au creux de la main droite qui vous susurre à l'oreille "Tourne-moi, tourne-moi".

Mes chroniques de blog finiront par ressembler au compte-rendu des chronos des manches du TT de l'Ile de Man (pas facile de regarder le paysage qui borde une petite route quand on la parcourt à 180), et ça je n'ai pas envie.

Enfin, il faut avoir connu ça, ça reste quand même une sacrée machine.

Après m'avoir lu, j'espère que vous saurez voir cette moto d'un oeil pragmatique et résister à la tentation.

Non ?

Si ?

Oh M...

l'Oise

Ben non, l'Oise n'est pas un département triste et plat où les champs de betteraves à perte de vue sont seulement jalonnés de fermes délabrées où croupissent des à-peine-humains à côtés desquels Jacquouille La Fripouille ressemble à un prix Nobel de physique (préjugé largement répandu parmi une certaine élite qui n'a jamais passé les limites du périphérique parisien que pour aller se montrer au port de Saint Martin de Ré).

(J'exagère, mais à peine)

Pour vous prouver le contraire, je vous y emmène en balade. Au menu : Forêts, châteaux, vallons et petits villages bien préservés.

Ca, ce sont les plats principaux, comme assaisonnement : Nids de poules, gravillons, ralentisseurs, bref tout ce que l'esprit humain et la force implacable de la nature ont créé pour pimenter le déplacement d'un deux-roues motorisé.

Donc, si vous ne l'avez pas déjà revendue pour vous payer des stages de rattrapage de points de permis, laissez au garage votre CBGZ-YRR(R)-R au profit d'un véhicule plus maniable et mieux suspendu, votre postérieur vous en saura gré.

Pour l'itinéraire numérique, virtuel et assisté par satellite, c'est là :
Pierrefonds (format GDB)
Perrefonds (format GPX)


Pour l'itinéraire manuscrit sur papier assisté par carte routière, patientez un peu, c'est long à écrire !

En attendant le fichier, ci-dessous quelques points de repère :

On commence par Auvers sur Oise, ville célèbre depuis qu'un alcoolique génial s'y est coupé l'oreille, y'a pas de quoi en faire un plat, moi je fais ça à chaque fois que je me rase pourtant mes tableaux ne se vendent pas des millions de dollars. A part le côté "annexe de Montmartre" et ses pièges à touristes, on y trouve aussi des vrais artistes dans des petites galeries et le village mérite quelques minutes de visite.

Un coup d'oeil sur le château et on monte dans le Vexin, région très intéressante sur laquelle je reviendrai un de ces jours. Après quelques détours, on redescend dans la vallée de l'Oise à Boran, un des lieux de villégiature de la fin du 19ème siècle où les Parisiens venaient en train le dimanche respirer le bon air et faire trempette dans de l'eau moins polluée que l'égout à ciel ouvert qu'était la Seine à cette époque. Il en reste une surprenante piscine désaffectée au bord de la rivière (avec toboggan géant et porte-voix en béton pour les maîtres-nageurs) et des bistrots-guinguettes où le populo mange des glaces en regardant les Kékés faire le beau en ski nautique. Ambiance "Front populaire" garantie.

On repart en passant sur ce petit pont à sens unique, ne craignez rien, il n'a pas l'air solide mais ça fait 150 ans qu'il est là, y'a pas de raison qu'il s'écroule au moment où vous passez.

La route se continue en traversant la forêt de Chantilly, là l'ambiance est nettement plus bourgeoise, les grosses demeures se succèdent, on voudrait bien savoir ce qui se cache derrière ces hauts murs impénétrables... Passage au château de Chantilly, si vous avez 5 minutes allez le visiter, la collection de tableaux est magnifique.

Autre ville d'histoire à 10 km de là, Senlis, avec ses rues pavées et ses vieilles demeures, on se croirait au 18ème siècle, et d'ailleurs nombreux sont les films historiques qui ont été tournés ici.

Un petit bout de route à radars et on bifurque vers le château de Raray, dont la transparence s'apprécie encore plus au soleil couchant.

Mais bon, nous on n'est pas couchés, alors on poursuit à travers les plaines puis la forêt de Compiègne, jusqu'au château de Pierrefonds. Drôle de monument historique, qui est au chateau-fort médiéval ce que la Harley V-Rod est à la 750 latérale de l'armée américaine, ça ressemble vaguement mais c'est civilisé et fabriqué avec des techniques modernes. Ceci dit, c'est bien fait et c'est aussi très intéressant à visiter.

Les alentours sont très agréables, vous le constaterez en continuant la route qui serpente au milieu de la campagne, là encore quelques vestiges du passé jalonnent le trajet, voyez le château-fort de Montépilloy, un vrai celui-là, dont il ne reste qu'un morceau de tour, on se demande comment ça tient encore.

Un peu plus loin on arrive à Plailly, si vous voulez retourner à Paris en moins d'une heure vous abandonnez le parcours ici, mais vous allez louper le dessert du menu que je vous ai concocté.

En guise de dessert, donc, une dame blanche, ou plutôt le château de la Reine Blanche, qui a dû être largement utilisé comme rendez-vous galant par les princes de la région... La promenade autour des étangs est très agréable et détendra vos fessiers endoloris par les routes au revêtement douteux.

Ca va mieux ? Alors, on repart ; On rejoint la vallée de l'Oise en passant devant l'Abbaye de Royaumont, là aussi un beau lieu à visiter, mais aussi à fréquenter pour l'intéressante programmation de sa saison musicale.

http://www.royaumont.com/fondation_abbaye/

Si vous avez le temps, faites un crochet par le petit "port" de Noisy sur Oise, sur un ancien bras de la rivière, avant d'arriver sur les villes plus peuplées de la vallée. A Beaumont sur Oise, une curiosité pour les plus de 40 ans, le cinéma Beaumont-Palace et sa façade de style années 50, qui a servi de générique à l'émission "la Dernière Séance" d'Eddy Mitchell entre 1982 et 1998. A noter que le décor intérieur est en harmonie avec la façade, avec ses fauteuils en velours rouge et son grand rideau. L'ambiance aussi est restée au siècle dernier, ici pas d'ados bouffant du pop-corn et discutant au téléphone avec leur copain deux rangées plus bas...

La promenade se termine : On passe à L'Isle-Adam, puis on rejoint Auvers sur Oise par une route offrant un beau point de vue sur l'église peinte par Van Gogh.

En résumé, près de 200 Km, avec les pauses variées et nécessaires, le pique-nique et les visites, comptez une bonne journée pour tout cela.


Pour finir la balade à table : 
   - L'Auberge Ravoux (où Van Gogh a vécu) est hors de la portée de toutes les bourses mais valait le détour il y a quelques années, je ne sais pas si c'est toujours le cas.

Pour des budgets plus raisonnables :
  - Le Palais d'Auvers (en bas du château) est un chinois plutôt correct
  - Le marocain "La Menara" (en face de la gare), les meilleures pastillas de la région !

Un peu plus loin (à peine), sur la route de Pontoise :
  - Crèperie "La Swanalea", cuisine inventive et soignée, d'excellents produits bien mis en valeur

Encore un peu plus loin sur cette même route, mais ça vaut le trajet :
  - Restaurant italien "la Halte de Chaponval", délicieux et accueillant...


Voilà, j'espère que cette balade vous aura permis de changer d'air et de point de vue sur les "bouseux"...

Pays de Bray, mai 2013

Le seul rayon de soleil du week-end pointe le bout de son nez, vite on part en balade pour quelques heures.

Au bout de mon jardin, il y a le Pays de Bray, à la limite entre la Picardie et la Normandie. Les routes sont jolies et en bon état, le paysage est vallonné et les villages sont plutôt bien conservés.

Attention, quand je dis que les routes sont jolies, leur largeur est parfois équivalente à celle d'une BMW 1200 GS avec les valises d'aventurier et elles sont agrémentées de branches tombées, gravillons, trous divers et animaux variés à plumes et poils (plus rarement à écailles). Si vous voulez rouler gaz à fond sur un billard de 30 mètres de large, arrêtez-vous là et lisez plutôt le blog du mec qui fait la course avec le TGV sur l'autoroute...

On est donc partis partis pour un petit tour de trois heures, soit environ 150 Km. Ben oui (voir plus haut), on est là pour se promener et profiter du paysage. Et encore, quand je dis trois heures, faut compter le temps de la pause-café, des pauses-pipi et des pauses-photos.

Pour vous situer, ça se passe dans ce coin-là :

http://goo.gl/maps/O6fZ3


J'ai trouvé le moyen de mettre des liens vers des fichiers GPS (Merci à Zythom pour son article à ce sujet), vous les trouverez ci-dessous ; Je ne garantis pas la compatibilité absolue avec votre équipement, mais ça marche avec Google Earth et ça vous donnera une première idée.

Pays de Bray (format GDB)
Pays de Bray (format GPX)

On part de l'Isle-Adam dans le Val d'Oise (40 Km au nord-ouest de Paris, suivre la direction A16) et on arrive à Pontoise (retour à Paris par l'A15, environ 30 minutes).

L'itinéraire proposé passe par Méru dans l'Oise, et suit ensuite (plus ou moins) les panneaux "Promenade en Pays de Bray", selon une boucle vers le nord. Il y a une variante un peu plus longue qui part plus vers la Normandie, dès que j'ai bricolé les fichiers je les ajoute sur cette page.

Quelques adresses :

- Restaurant "Histoire de Famille" à l'Isle Adam, pas donné mais original et de qualité.
- Pour quelque chose de plus traditionnel et abordable, la pizzeria "Il Paradiso", planquée dans une petite rue derrière le cinéma, italien jusqu'au bout des ongles
- Les bistrots de la place Jeanne Hachette à Beauvais, ambiance provinciale !

A noter, pour ceux qui aiment les vieilles pierres et les paysages bucoliques :
- Abbaye de St-Germer de Fly
- Gerberoy , magnifique village célèbre pour ses roses, tellement bien conservé que de nombreux films y ont été tournés

- Eglise de Saint-Sulpice, avec un beau point de vue sur la région (dommage que l'autoroute A16 passe en plein milieu...)
- Château de Troissereux

Bonne promenade ! !

Mes motos (1)

Tiens, pour changer un peu, on va parler de deux choses qui m'intéressent : Moi et les motos. Ou plutôt, MES motos.

Découvrant à l'âge de 12 ans ce monde merveilleux au travers des images Panini, j'attendais avec impatience le moment où je pourrai moi aussi sillonner les routes avec mon bolide rutilant. C'était au début des années 70, on bavait devant la 4-pattes Honda, la 900 Kawa et la Guzzi Le Mans.

Finalement, le bolide rutilant a été une sage CBS125 Honda, qui m'a appris la modestie, l'humilité et les frayeurs au freinage, et m'a fait prendre conscience du coefficient de frottement de la peau sur du bitume. Ce sympathique poney m'a aussi montré, à sa manière, le chemin vers la liberté et les grands espaces. Enfin, pas trop, fallait rentrer de bonne heure pour bosser pour le bac.

Mes fantasmes de l'époque étaient la BMW R90S et la Laverda 750, mais j'y reviendrai plus tard....

Après un bref épisode trialeux où j'ai constaté que j'avais quelques impossibilités physiques à faire l'acrobate sur deux roues, j'ai poursuivi ma période hispanisante en étant l'un des 42 acquéreurs français de ce qui me semblait être LA moto de voyage par excellence du moment (hormis la Béhème, bien entendu), du moins pour un budget raisonnable : La Sanglas 500S2

(si vous ne savez pas ce que c'est, comme 99% des motards de moins de 50 ans, regardez sur http://clan.sanglas.france.free.fr/wordpress/)

Avec cette machine ont commencé mes premiers voyages au quatre coins de l'hexagone (si, si, vérifiez) et mes premiers bricolages au bord de la route : le confort facilitait les uns et la qualité de fabrication expliquait les autres.

La machine était plutôt bien équipée :  3 freins à disques fonte (pas hyper-puissants mais endurants), partie cycle béton, éclairage confortable, pas trop fainéante à la tâche et une bonne autonomie.

Elle était moins prestigieuse que ses concurrentes directes la Guzzi V50 ou la BMW R45LS, mais moins chère. A cette époque je voulais éviter les motos japonaises, ne me demandez pas pourquoi, c'est mon côté snob, j'suis comme ça.

Malheureusement, elle m'a permis de commencer une collection de soupapes d'échappement dans un état assez spectaculaire (voir photo ci-dessous) et de me perfectionner dans le câblage électrique. J'ajouterai à ce bilan un embrayage mal foutu qui ne laissait que le choix entre le patinage au-delà de 3000 Tr/min ou le point mort impossible à retrouver. Enfin, le mécanisme de kick possédait l'intéressante particularité de posséder un pignon fou intermédiaire qui adorait se coincer sur l'arbre primaire de boîte, heureusement la batterie de camion et le démarreur du même acabit ne m'ont (presque) jamais fait défaut.

Et puis au bout de 50000 Km, ça a été la panne de trop, piston explosé, pas de pièces disponibles avant des siècles... J'avais bien commencé à refaire une Guzzi 850 GT, mais elle n'était pas encore en état de rouler.

Alors une geisha aguichante m'a fait de l'oeil dans une vitrine et le vide dans mes économies : J'ai craqué pour une Yamaha XT550, la nouveauté de l'année.

Mais là j'ai été trop bavard pour ce soir, je continuerai un autre jour à radoter...