Hommage

J'avais décidé de ne plus me miner le moral et de ne plus faire de rubriques nécrologiques dans ce blog, mais l'année passée a été trop lourde pour ne pas consacrer quelques lignes d'hommage à ceux qui m'ont quitté, ça me fait du bien, peut-être que ça peut aussi aider ceux qui se battent contre la connerie et les autres maladies mortelles.

En vrac, je citerai donc David Bowie, Gégé (Gérard Anthony), les spectateurs du feu d'artifice de Nice, ma frangine, Prince, Cheval (Alain Chevallier), Marcel Gotlib, Claude Lambert et puis je vais m'arrêter là, ça devient morose...

Vous avez tous eu de l'importance dans ma vie, je pense à vous, et dans ce blog je vais continuer à parler de moto, parce que c'était la passion de quelques-uns d'entre vous, et de balades et de voyages en espérant que ce ne seront pas les derniers pour ceux qui restent.

Mes motos (3)  - BMWR90S

( si vous avez loupé le début, allez lire l'épisode 1 et l'épisode 2 )

Quand j'étais petit (ou plutôt "plus jeune", car je disposais déjà d'un gabarit considérable), je découpais les photos de motos dans tous les journaux qui me tombaient sous la main, ce qui était facile car le deux-roues à moteur était passé du statut de monstre pétaradant semant la terreur dans toute la région au phénomène de mode grandissant et donc médiatisé, et Marlon Brando roulant à tombeau ouvert sur sa T6 accompagné de son équipée sauvage avait été remplacé dans l'esprit du français moyen par Brigitte Bardot, cheveux au vent sur une AT125 avec sa bande de copains sur les routes de Saint-Tropez.

A l'époque mes parents lisaient chaque jour un quotidien (ben oui) dont le nom évoquait l'habitant de la capitale d'un pays européen de langue française, même que ces années-là un qualificatif lui était adjoint, évoquant ce qui lui était arrivé le 25 Août 1944. Le journal existe toujours, sans le qualificatif et, de populaire, est devenu populiste...

L'un des rédacteurs devait être féru de motocyclisme, car il ne se passait pas une semaine sans que j'exerce mes talents de découpage, récupérant avec passion des photos dont la résolution typographique de 40X40 pixels me permettait quand même de rêver, comme quoi l'imagination peut suppléer à tout.

C'est ainsi qu'un beau jour de 1973, l'organe de presse pré-cité a affiché sur une demi-page une photo qui m'a mis sur le c.. et qui m'a fait dire "Quand je serai grand, j'en aurai une"

Le journal annonçait la présentation au salon de Paris de la BMW R90S.

(J'ai conservé la photo de l'époque, voir en tête de cet article !)

Durant des années, ce souvenir ne m'a pas quitté, jusqu'au jour où on m'a proposé une "Silver Smoke" de 1975 dans son jus, en échange d'un prix modique et de la promesse de continuer à donner de ses nouvelles à son ancien propriétaire.

Bien que, en 1973, cette moto voulait se donner une image "Hyper-Sport", le fait de monter deux carburateurs Dell'Orto en lieu et place des Bing n'avait quand même pas donné les ailes de Pégase au percheron Bavarois. Cependant, les 900cc assuraient un couple respectable qui, associé au poids raisonnable et au châssis rigoureux, permettait d'atteindre des vitesses honorables et de les tenir presque indéfiniment. On était plutôt derrière les bicylindres Italiens ou Anglais, mais dès que le trajet dépassait les 200 kilomètres, on était à peu près certain d'arriver à bon port.

C'était malheureusement la fin des usines britanniques et leurs produits souffraient d'une piètre qualité, due surtout à un désintérêt des constructeurs, et les nombreuses marques italiennes s'accordaient toutes pour n'offrir qu'un minimum de rigueur de fabrication. Les Japonais dominaient le lot question fiabilité et proposaient des produits attractifs et valorisants, et seule en Europe l'industrie germanique résistait aux puissantes firmes de l'empire du soleil levant.

La BMW en général, et la R90S en particulier, représentait donc en ces périodes de Giscardisme la seule alternative non japonaise pour les "Roule-Toujours" et à ce titre elle figurait à la place d'honneur dans mon Panthéon motocycliste.

Je n'ai pas été déçu, loin de là, car la machine a répondu à mes attentes. Moi aussi j'avais trouvé ma voie, fi du gros mono, le twin pour voyager c'était quand même autre chose.

Comme je l'ai dit, la machine était dans son jus, mais l'un des précédents propriétaires avait eu des velléités compétitives et avait demandé quelques aménagements à Claude Lambert, grand monsieur "sorcier" du side-car en général et des BM en particulier, qui sévissait dans le midi et faisait le bonheur des amateurs de course de côte en mal de performances (Pour en savoir plus, lisez donc cet article sur ce drôle de bonhomme )
 
La moto avait donc subi la greffe d'un cadre de R100-7, lui-même amélioré par le remplacement de la boucle arrière boulonnée par une vraie boucle en vrai tube costaud, soudée sur le cadre. Cette petite chirurgie s'est avérée très utile, que ce soit pour la rigueur de la tenue de route à des vitesses inavouables que pour assurer la solidité de l'ensemble une fois la moto chargée avec conducteur, passagère, armes et bagages. Avantage de l'opération, l'arbre de transmission a bénéficié d'un amortisseur, nouveauté des motos de la "Série 7" et qui a limité fortement les à-coups au passage des vitesses en attendant que je m'habitue à l'embrayage monodisque.

Autre greffe improbable, une fourche de Ducati trônait à l'avant, munie de freins Brembo largement plus efficaces que les ATE, mais là il y a eu rejet, l'aspect historique l'a emporté sur l'efficacité et j'ai remis la fourche d'origine. Tant pis pour le freinage, mais tant mieux pour la beauté de la chose.


La machine n'avait pas besoin de beaucoup d'accessoires pour être prête à sillonner les routes d'Europe : Deux valises, une sacoche de réservoir et zou, c'est parti, à la rigueur une paire de manchons pour l'hiver ; Pas besoin de plus d'équipement, à l'époque ma vue était assez bonne pour lire les cartes tout en roulant (de toute façon, en ces années de Miterrandisme déclinant, le GPS était réservé à l'armée étazunienne).

Le confort était excellent, la position de conduite parfaite et les kilomètres pouvaient défiler sans fatigue.Le moteur se contentait d'un peu (au début...) de super, bien que plombé, et d'une quantité d'huile non négligeable mais disponible dans n'importe quelle boutique du coin de la rue, puisque la boîte séparée et l'embrayage à sec permettaient de remplir le carter moteur avec autre chose que de l'huile spéciale moto.

Pour bien faire les choses, une vidange moteur tous les 5000 km et un remplacement des toutes les huiles  (moteur, boîte, cardan) et filtres tous les 10000 m'ont permis de conserver un moteur en bonne forme, et c'est une procédure que j'applique à toutes mes machines, la tranquillité vaut bien quelques litres d'huile.

Au chapitre bricolage, l'entretien courant se limitait à peu de choses, mais les plus grosses interventions (embrayage, joints de boîte, etc.) nécessitaient quelques outils spéciaux à faire perruquer par le tourneur-fraiseur du bout de la rue en échange d'une bonne bouteille, car on trouvait encore des officines qui travaillaient à l'ancienne, avec des machines datant du début de la révolution industrielle, sans les normes qui imposent maintenant à l'ouvrier de se tenir à plus de 25 mètres du moindre outil coupant, commandant toute opération via un ordinateur.

Maintenant, il faut faire sauter 12 sécurités pour accéder à la pièce en cours d'élaboration afin de pouvoir contrôler une cote, et pour refaire vite fait une passe d'un demi-millimètre il faut reprogrammer toute la machine, autant dire que pour faire tourner la plus simple des entretoises il faut prévoir un budget équivalent au PIB du Burkina Faso... Bon, passons et continuons sur les bricoleries effectuées sur cette moto.


Avec le temps, les carburateurs italiens cités plus haut présentaient quand même quelques défauts : Outre les pompes de reprise qui n'offraient qu'un léger surcroit d'accélération, peu sensible en raison de la surcharge pondérale du pilote, en échange de nombreux litres de combustible, l'usure des boisseaux et de la butée rendaient le réglage du ralenti et la synchronisation difficiles, impliquant là aussi une augmentation non négligeable des besoins en carburant. La suppression des pompes a permis d'améliorer un peu la situation au détriment d'une insignifiante perte de caractère, mais il a quand même fallu procéder au remplacement des carburateurs vers les 120000 Km. Pas de bol, les Dell'Orto de 38 étaient spécifiques à la BMW, donc un peu difficiles à trouver mais bien moins onéreux que les Bing.

Autre amélioration notable, un allumage électronique a remplacé les rupteurs au réglage délicat, assurant là aussi une meilleure régularité de fonctionnement.

Les années nonante touchant à leur fin, il a bien fallu abandonner le plomb dans l'essence, car on vivait une époque d'alchimistes qui transformaient ce vil métal en or pur, certains en imposant des taxes faramineuses face au super non plombé, d'autres en proposant des additifs à rajouter à chaque plein, et enfin quelques-uns en remplaçant les sièges et les soupapes pour des pièces adaptées aux exigences écologiques.

C'est cette dernière solution que j'ai fini par adopter, et bien m'en a pris car le moteur, fatigué par plus de cent mille kilomètres de bons et loyaux services, en a profité pour reprendre un petit coup de jeune. Et c'est reparti pour 60 000 Km, à partir desquels j'ai décidé d'accorder au flat-twin un retraite bien méritée, réservant son usage à la balade nostalgique du dimanche.

En résumé, la 90S méritait (et mérite toujours) l'auréole dont elle était parée, rompant l'image austère de "Moto de flic" du bicylindre teuton tout en gardant un côté "roule-toujours". Même si sa cote auprès des collectionneurs égale celle des tableaux de Van Gogh, elle ne mérite pas de rester dans un musée !

Si vous cherchez à en acheter une, envoyez-moi un mail pour avoir quelques conseils...

baladadeuxroues@gmail.com

MT07 Tracer, la petite soeur

Bien que se situant dans la série MT, Mr Yamaha a oublié qu'il avait un côté obscur et a délaissé l'image de Darth Vador pour proposer sa déclinaison "Tourisme" de son bicylindre de 700 cm3.

En effet, la MT07 se montre plus volontiers en train d'effectuer le parcours de maniabilité pour le permis qu'un concours de stunt , à qui reste le plus longtemps avec la plus grande différence d'altitude entre la roue avant et la roue arrière, idée associée d'habitude à sa grande soeur la MT09.

C'est d'ailleurs la grande difficulté dans les familles comme dans le monde de la moto que de naître après son ainée, et la moindre allusion à l'une implique immédiatement une comparaison avec l'autre.

La version Tracer ne déroge pas à la règle, et je n'ai pas pu m'empêcher de penser à son exubérante soeur à 3 cylindres au moment d'enfourcher le petit twin de 700 cm3. Bien qu'encensée de nombreux commentaires dythirambiques, j'ai voulu vérifier par moi-même, me disant que, de toutes façons, cette moto était faite pour moi comme des chaussons de danse conviennent à un bûcheron.

La suite des évènements allait me donner tort, même si les premières impressions ne furent pas très positives.

D'abord, au moment de poser mon auguste postérieur sur la selle, j'avoue avoir pensé à une expression célèbre parlant d'un batracien très laid juché sur une boîte contenant des buchettes en bois destinées à allumer un feu, impression justifiée par le gabarit réduit de la machine et mon profil de déménageur de pianos.

Ensuite il a fallu poser les mains sur le guidon, ce qui se fait très naturellement mais impose de poser aussi le regard sur les commodos, ce qui se fait moins naturellement, surtout si on envisage de poser un chèque sur le bureau du concessionnaire. Ces commandes sont certainement adaptées au maniement par des mains graciles d'adolescente recevant en cadeau un scooter pour ses bonnes notes au collège, mais pas à un gros poilu équipé de gants d'hiver et ayant actionné avec ses mains calleuses les boutons équipant depuis 50 ans de nombreuses motos anglaises, italiennes, allemandes, espagnoles et même (et surtout) japonaises.

Après avoir connu les faux-contacts britanniques, les courts-circuits ibères, les illogismes teutons et les défaillances transalpines, je n'imaginais pas voir une production japonaise du 21ème siècle s'affubler de pareils excroissances. Bon, ça marche, c'est fonctionnel et c'est un détail, mais c'est un peu dommage de voir ça sur une moto, fut-elle de milieu de gamme.

Passons sur les commodos, et utilisons-les pour démarrer.

Aie, deuxième désillusion : Qui m'a piqué le bicylindre de 700 cc pour le remplacer par un moteur de scooter 125 ? Au ralenti, c'est un peu désolant ; Le bruit, certes très discret, n'est vraiment pas valorisant, voire franchement triste. On est loin des symphonies JoeBarTeamesques, même si il faut maintenant faire profil bas quand on roule à deux-roues pour limiter la croissance exponentielle de l'arsenal répressif et sécuritaire.

(Ce que n'ont pas compris les ahuris qui animaient, à grand coups de burns et autres ruptures, la grande place de la ville près de chez moi, un samedi après-midi au milieu des passants)

Bon, passons aussi sur l'impression sonore. Première, là, pas de surprise sur une Yamaha, c'est ferme, un peu bruyant, mais rien de bien gênant.

On tourne la poignée, et instantanément toutes les récriminations éructées précédemment par un esprit aigri et hostile disparaissent, c'est rigolo ce machin-là.

La moto est facile, sans esbrouffe mais agile et volontaire, le twin répond plutôt bien, gentiment en-dessous de 4000 tours puis de plus en plus généreusement, et en profite pour distiller un son plus sympathique. Au fur et à mesure de l'utilisation, cette moto se montre vraiment bonne à tout faire, pas exceptionnelle, mais digne de succéder à une machine un peu boudée de la marque aux trois diapasons, la XJ6. Cette moto-là était aussi une moto très polyvalente, pas chiante en ville, confortable et suffisamment rapide sur route, pas gourmande et bien foutue.

La MT07-Tracer est du même tonneau, avec un peu plus de vivacité, là ou la XJ demandait à tirer un peu dedans, la MT part mieux et atteint même facilement des vitesses que la morale réprouve. A ces allures, la position est confortable, le pare-brise réglable soulage grandement vos épaules et vos oreilles de par son absence de turbulences, et la tenue de route est un régal : La suspension est ferme, ce qui nuit un peu au confort, mais elle assure en toutes circonstances de garder le châssis, la roue avant, la roue arrière et l'axe longitudinal de la route sur la même ligne.

Sur les petites routes du Vexin, on arrive presque à s'autoriser quelques c...nneries qui n'auraient pas été compatibles avec l'état de la chaussée, ça secoue, ça rebondit mais on reste là ou il faut sans aller visiter le champ de betteraves adjacent.

Aidées par le faible poids de la machine et l'excellent étagement de la boîte de vitesses, les accélérations sont remarquables et on n'hésite pas à doubler dans des circonstances où une XJ6 serait restée prudemment derrière la file de camions.

Ceci dit, cette moto n'est pas pour autant un pousse-au-crime, on peut aussi rouler sans risquer ses points de permis : Puisqu'on a tendance à la comparer à sa grande soeur, il ne faut pas dire que la MT07 est une 09 qui n'en fait pas assez, mais plutôt que la 09 est une 07 qui en fait trop.

Vous l'aurez compris, l'engin est assez enthousiasmant, mais cet éloge doit quand même être un peu nuancé par quelques remarques liées au côté pratique.

D'abord le confort ; Si on oublie cet aspect lors des arsouilles sur les petites routes, au bout d'une centaine de kilomètres de nids-de-poule, de ralentisseurs, de raccords de bitume et autres irrégularités de la chaussée, on a le postérieur qui demande grâce. Plus que la selle un peu dure, ce sont les suspensions raides qui provoquent cet inconfort : A moins d'avoir des grands débattements, une cinématique élaborée ou des éléments amortisseurs très performants (voire les trois à la fois comme sur un gros trail d'outre-Rhin bien connu), il n'est pas facile d'avoir en même temps un grand confort et une tenue de route irréprochable, surtout si on veut garder un prix raisonnable à la machine.

Corollaire au confort du conducteur, celui du (de la) passager(e) : A moins que l'élu(e) de votre coeur ou votre compagnon de route ne soit très épris(e) ou masochiste, le duo n'est pas recommandé : La selle est encore plus inconfortable qu'aux places avant et les poignées de maintien sont vraiment mal placées.

A noter que, en poursuivant le petit jeu des comparaisons, la frangine n'est pas beaucoup mieux lotie sur ces deux derniers sujets. Point positif, la position des reposes-pieds, pas trop typée sport, permet quand même à un conducteur de grande taille (et de souplesse limitée) de ne pas trop souffrir d'avoir les jambes repliées.


La conduite de nuit n'est pas non plus à l'avantage de la 700, mais, sans valoir les fabuleux phares LED de la 850, l'éclairage est très correct, et les ingénieurs ont eu l'intelligence de placer l'optique du "code" du côté droit, au moins on continue à distinguer le bord de la route quand on doit couper le plein phare.

Dernière comparaison, le petit twin (tout est relatif, au moment de mes premiers émois motocyclistes, une moto de 700 cm3 était une grosse machine, la Norton Commando affolait la populace en ne délivrant pas plus de 60 CV), a tendance à se montrer un peu plus gourmand que le trois-pattes : Pour des sensations supérieures et un temps de trajet inférieur, la MT09 se contentera d'un quart de litre de SP95 de moins que la 07, forcément plus sollicitée. Rien de bien méchant cependant, la dernière-née de chez Yamaha engloutit 5,5 litres de combustible pour effectuer 100 Km de routes variées à une allure pas toujours raisonnable, malgré une indication au tableau de bord un peu plus pessimiste.

Enfin, puisque c'est quand même le but de mes essais, quid de son aptitude au voyage ?

La MT07 Tracer, telle qu'elle est, est très plaisante mais n'est certes pas la meilleure moto pour bouffer du kilomètre ; Cependant, grâce à un tarif réduit qui autorise de se payer quelques extras, certains accessoires devraient la rendre plus adaptée : Une selle refaite, une bagagerie arrière (top-case, porte-bagages) permettant au passager d'être plus à l'aise et des valises dignes de ce nom (oubliez les valises semi-rigides, c'est une hérésie à la contenance ridicule et l'étanchéité douteuse) seront les piliers de base de cette personnalisation. On ajoute un pare-brise haut (il était monté sur ma moto d'essai, malgré son esthétique discutable c'est un excellent investissement) et on arrive à peu près au prix de la MT09 toute nue.

Ou bien on attend le modèle "Ténéré", promis pour le printemps 2017 ?

Ca suffit maintenant !

Ca y est, profitant de l'inertie d'un été torride incitant à l'effort minimal et au désintérêt de la chose informative, la Camarde, cette grosse s... a recommencé à sévir, au nom d'une égalité qui veut qu'elle frappe indifféremment les plus pourris comme les meilleurs d'entre nous.

Après son coup d'éclat du mois de janvier, elle a de nouveau prouvé son habileté à utiliser la gomme à effacer envers les dessineux et autres comiques graphiques, en nous privant de nouvelles aventures de Mammouth et son rat préféré Piston.

Coyote nous a quittés, ça fait chier.

Si vous voyez un nuage blanc taché de noir, c'est sa Harley qui a agrémenté de taches d'huile un paradis un peu trop propre, même si l'endroit doit commencer à être plutôt rigolo maintenant que Cabu, Wolinski et leurs copains ont  refait la déco.

Aussi, avec Terry Pratchett pour le scénario et Leonard Nimoy (Mr Spock dans Star Trek), Patrick MacNee (John Steed dans Chapeau Melon et Bottes de Cuir) et Christopher Lee (Dracula dans... Dracula) dans les rôles principaux, ça nous promet un sacré film pour la rentrée, avec des vrais morceaux de nostalgie dedans.

Pour peu que BB King se charge de la bande-son, on arriverait presque à trouver un côté sympa à ces mauvaises nouvelles.

Bon d'accord, madame la Faucheuse, mais faudrait voir à s'arrêter, ça va bien maintenant, on a compris que c'est toi qui auras toujours le dernier mot, mais au moins laisse-nous encore un peu de nos copains d'enfance (ou d'éternelle adolescence), tous ceux qui nous ont fait rire, ou claquer des doigts et battre la mesure, ce qui ont su nous émouvoir ou nous faire vibrer, voire même nous faire réfléchir, et dont je ne citerai pas le nom par peur d'attirer la malédiction sur leurs têtes...

Bien entendu, je suis triste, mais je vais relire toutes ses BD, pour rire un bon coup, et encore et toujours dénicher les allusions et références qui foisonnent à chaque coin de page, et qui montrent que ce nounours aux allures de voyou était un type cultivé, qui aimait les gens et se moquait des cons (pas méchamment, juste en les rendant ridicules, ce qui est peut-être la meilleure façon de les combattre), bref qui aimait la vie.

Salut, Coyote !

Darth Vador était-il un Bosozoku ?

Ces derniers jours, j'ai profité de l'immobilisation de mon destrier habituel pour une grosse révision pour faire un peu de bornes avec la nouvelle variation de la marque aux trois diapasons autour du thème "le côté obscur du Japon" (Dark Side of Japan).

Cette référence à "Star Wars" ne vous aura pas échappé, mais on est loin de la puissance de feu de l'Etoile Noire.

On est loin aussi du vrai côté obscur du Japon dans le domaine de la moto : Là-bas, le voyou motorisé de base s'appelle un Bosozoku et se déplace vêtu d'un cuir et de cheveux gominés, sur une pétoire qu'on pourrait appeler un "Chopper Tuning Café Racer", mélange improbable dont la devise semble être "Trop, c'est pas assez".

Ces curieux personnages se déplacent en bande, font le plus de bruit possible et sont réputés pour bafouer la loi (ils se faufilent entre les voitures, c'est pour dire).

J'ai eu l'occasion d'être directement confronté à ces garnements à deux roues lors d'un récent voyage au Japon : Sur le trottoir étroit d'une rue à grande circulation, plusieurs d'entre eux discutaient, une bière à la main et encombraient le passage. Avec deux amis, nous arrivions sur leur territoire, obligés de passer au milieu de la troupe, le choix étant d'affronter cette horde patibulaire ou de se faire réduire en bouillie par le trafic.

J'imaginais déjà ma famille éplorée déchiffrant avec peine mon nom mal écrit au milieu des caractères Kanji à la rubrique des faits divers du journal local lorsque ces ados délurés se sont écartés tout en effectuant la traditionnelle courbette japonaise, l'un d'entre eux déplaçant même sa moto pour nous dégager le chemin.

C'est ça le Japon, des fois on ne comprend pas tout à fait ce qui se passe...

Revenons à la MT09 "Tracer", puisqu'il s'agit de cette machine. D'abord, et pour clore la discussion sur ce sujet, l'esthétique n'a pas grand-chose à voir avec les motos des Bosozoku ; Pour revenir à Star Wars, on serait plutôt dans le style du X-Wing.

Des angles vifs, des lignes tendues, un côté agressif, les stylistes ont beaucoup lu de Mangas dans leur enfance (ou en lisent toujours). Ce n'est pas mon genre préféré, de toute façon je trouve que les Japonais n'ont plus fabriqué de belle moto depuis la Kawa 900 Z1 en 1972. Mais bon, une fois qu'on est assis dessus, on ne la voit plus...

Justement, pour s'assoir dessus, il faut lever la jambe assez haut, et bien penser à ne pas se cogner aux poignées passager, elles sont beaucoup plus solides qu'un genou normal. Une fois en place, rien à dire, on se sent chez soi et, si ce n'est pas le cas, la selle et le guidon sont ajustables. Personnellement, je préfère la selle en position haute, ça reste acceptable pour poser le pied par terre à l'arrêt et la position des pieds, un peu trop typée "Sport" à mon goût, devient alors supportable.

J'ai essayé de régler les rétros, mais je pense qu'ils ne servent qu'à vérifier qu'on n'a pas perdu ses coudes (les articulations des bras, pas les tuyaux d'échappement !)

On démarre, les montées en régime sont alléchantes mais les bruits mécaniques ne sont malheureusement pas masqués par le bruit de l'échappement, un peu trop discret pour pouvoir apprécier la jolie sonorité naturelle d'un trois-pattes.

Première et embrayage, onctueux à souhait, et alors là.... Je suis bluffé ! Autant la MT09 roadster est insupportable, mal élevée (on ne peut pas en dire autant de la roue avant), brutale et agressive, autant la Tracer est souple, facile, plaisante, sans être fade. Le compromis est pratiquement parfait, le moteur est vraiment très sympa mais la moto n'est pas une machine qui n'incite qu'à faire des c...neries.

Miracle de la technique et du "Ride By Wire", les différents modes sont bien répartis, le mode standard est adapté à 90% des situations, le mode sportif est réellement utilisable et le mode touring est rassurant sans être anémique : Il semble que les ingénieurs japonais ont enfin compris le principe et n'ont pas renouvelé les erreurs des précédents modèles de la marque ou concurrents (voir l'article sur la XTZ1200 Super-Ténéré ).

Sur les petites routes du Vexin, l'engin est plaisant, la tenue de route, sans égaler celle d'un gros trail teuton bien connu, permet quelques rigolades, en particulier grâce au poids, sinon faible du moins bien réparti, de la bestiole. Attention quand même, l'empattement hyper-court, si il permet une grande vivacité sur petites routes viroleuses, donne une légère sensation de flou à des vitesses que la morale et le code de la route réprouvent. Cependant, ça reste une moto dans l'esprit trail, donc de toute façon la position de conduite avec le buste droit et le guidon large ne sont pas propices à une stabilité irréprochable.

Dans le cadre d'une utilisation plus quotidienne et utilitaire, là aussi la Tracer tire son épingle du jeu, malgré la largeur de son dirigeoir et de ses "protèges-mains" aussi hideux qu'inefficaces, on arrive à se faufiler entre les files de voitures sur le Périphérique, presque sans se faire corner par les T-Max, c'est pour dire. Même si les mains sont à hauteur des rétros des camionnettes et des 4X4, un peu coup de cul suffit à éviter l'obstacle, ici aussi l'agilité et la vivacité sont des grandes qualités de cette machine. Le phare LED est efficace,  mais si je n'ai pas eu l'occasion de le tester de nuit sur petite route, en tous cas il attire l'oeil de la voiture qui précède, un petit click sur le bouton (au pouce gauche et plus à l'index, dommage) et tout le monde s'écarte.

Au niveau du confort, le pare-brise réglable offre une protection assez correcte, mais le système de réglage requiert un peu d'attention, car les molettes ont tendance à se desserrer ; Cependant, aucun risque de perdre des pièces, mais l'ensemble du support devient alors assez "brinquebalant".

Je l'ai déjà dit, les protèges-mains servent uniquement à ne pas bloquer le levier de frein avant ou l'embrayage en cas d'accrochage avec un rétro, mais pas à se garantir contre les intempéries. Je ne mentionnerai pas la protection contre les projections d'eau des roues, je finirai par me fâcher...

La selle est plutôt accueillante, mais dès que l'on s'arrête et qu'on pose le pied par terre, les bords vous meurtrissent l'intérieur des cuisses, en utilisation urbaine, quand il n'y pas de possibilité de se faufiler ou qu'il y a une longue attente à prévoir assis sur la moto, ça devient désagréable.

Les reposes-pieds métalliques font un peu pauvre et, bien entendu, ne filtrent pas les petites vibrations du triple vers 5-6000 Tr/min. Là encore, rien de bien méchant, mais c'est agaçant à la longue, surtout qu'il s'agit du régime de prédilection de ce moteur.

Pour clore le sujet de l'utilisation au jour le jour, la consommation est raisonnable, de 5 à 6 litres d'extrait de pétrole raffiné au 100, selon l'usage, même si on dépasse les limites de la bienséance et des bonnes manières.

Enfin, puisque j'avais une petite arrière-pensée en essayant la Tracer, est-ce une moto de voyage ? Présentée comme la remplaçante de la TDM, cette machine est-elle aussi une bouffeuse de bornes ?

Pour être honnête, non.

Elle succède au twin historique de la marque (25 ans de carrière, entre la 850 et la 900) mais ne la remplace pas. Le défaut le plus rédhibitoire de la Tracer est son absence de côtés pratiques, aussi bien en ce qui concerne les possibilités de rangement sur la moto elle-même (pas d'espace sous la selle, même pour un antivol, ou dans le carénage) que pour l'équiper de bagagerie (valises latérales souples fermées par un zip, top-case qui masque le feu arrière, sacoche de réservoir mal placée).

A mon sens, cette moto convient parfaitement à une utilisation mélangeant le trajet pour le boulot, l'arsouille du dimanche matin entre copains et le week-end au bord de la mer en solo avec un sac ficelé sur la selle, mais pas plus.

C'est déjà pas mal, non ?

D'autant qu'au prix proposé, il n'y pas de doute que cette moto va convenir à un nombre important de motards ; Même si je ne rentre pas dans le créneau, j'admets volontiers que cette machine est une sacrée réussite... mais je garde ma TDM de 10 ans, ce n'est pas cette année que je casserai ma tirelire !

Quarante mille kilomètres.

C'est la distance à parcourir pour faire le tour du monde en suivant l'équateur. Comment se fait-il que certains, en affichant 130 000 bornes au compteur, n'en soient qu'à la moitié ?

C'est la question à laquelle à refusé de répondre Trevor, rencontré cette semaine ; Il n'en avait pas la moindre idée, de même qu'il ne savait pas encore si il en était vraiment à la moitié, de même qu'il ne savait pas non plus si il allait réussir à faire les 30 kilomètres suivants.

C'est un des nombreux tourdumondistes qui sillonnent les quatre coins du globe (c'est ça qu'on appelle la géométrie variable), parti il y a exactement 2 ans de Washington après avoir lâché son boulot d'ingénieur, parce qu'il s'était dit qu'à 57 balais il n'allait pas attendre d'être à la retraite pour faire sa balade (surtout dans un pays réputé pour ses prestations sociales assez peu généreuses), et que c'était maintenant ou jamais.

Ce n'est pas un acharné du tour du monde en 80 jours, lui c'est plutôt en 80 mois qu'il va boucler la boucle, parce que la ligne droite n'est pas toujours le meilleur chemin d'un point à un autre (1er axiome de la géométrie variable).

Qu'on en juge plutôt (cliquez sur l'image pour l'agrandir) :

Vous voyez, là, en bas à droite de l'image, y'a pas de traits rouges, et puis il en manque un bout, vers l'est, où y'a rien non plus...

Un peu dubitatif pour traverser directement du Nord au Sud le continent africain, chaque pays présentant d'intéressantes spécificités dans le domaine du décès prématuré de l'être humain, que ce soit à coup de politique, de croyance religieuse ou de virus Ebola, il envisage maintenant de rejoindre son Walhalla personnel (l'Afrique du Sud) en passant par la Pologne, l'Ukraine, la Turquie, l'Iran et L'Arabie Saoudite.

On a eu beau lui expliquer que Georges-Marie Haardt, colonisateur franco-belge sponsorisé par Citroën et inventeur du rallye Paris-Alger-Le Cap en autochenille, avait choisi un chemin bien plus court, il n'en démord pas, arguant que la Super-Ténéré ne mérite pas complètement son nom et est plus à l'aise sur les routes en dur que sur le sable (faut dire, il n'a pas vraiment tort), donc qu'un "léger" détour est à envisager pour bénéficier de conditions de circulation plus tranquilles (?).

Leurs routes fussent-elles convenablement macadamisées, je ne suis pas certain que l'Ukraine, l'Iran et l'Arabie Saoudite soient des pays très fréquentables pour quelqu'un en provenance des Zétazunis, fût-il muni d'un passeport Australien, mais bon...

A peine troublé par la sournoise défection d'un tendeur de chaîne de distribution qui aurait pu mettre à mal ses projets et ses soupapes d'échappement, il envisageait déjà de rejoindre Le Cap par les transports en commun, se trouver une pétoire quelconque sur place et remonter en France en attendant la réparation de sa Yamaha.

Coup de bol, malgré 4 dents sautées sur l'arbre à cames d'admission, pas de dégâts sur le haut-moteur, un tendeur neuf et c'est reparti, pour une chaîne neuve on attendra le prochain concessionnaire, à Przeworsk, Dogubayazit ou peut-être même Bandhar-E-Ganaveh, où la plage est sympa mais on y voit peu de jolies filles en string.

Partant du principe que la Super-T ne lui avait causé aucun souci en 78000 Miles jusqu'à ce qu'un malheureux tendeur vienne à faire défection, il ne voyait pas de raison à ce que la machine ne continue pas comme ça, et qu'au moins il avait largement passé le cap des éventuels défauts de jeunesse.

Bonne chance, Trevor, et bon courage surtout, malgré ton tapis de selle en billes de bois, taillé dans le couvre-siège d'un chauffeur de taxi New-Yorkais, tu n'as pas fini de te tanner le derrière... Mais on te souhaite surtout des belles rencontres et des souvenirs plein la tête.

Pour le suivre sur Touiteur et Fesse de Bouc :

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Espagne, côté Atlantique

Episode 6 : Galice et Asturies (et fin du voyage)

Nous voici donc à O Vincendo, où on se dit qu'on y passerait bien le reste des vacances, et même plus. C'est un petit coin de paradis, avec une ambiance de port de pêche canadien, un arrière-goût de plage caribéenne, une pointe de climat breton (estival), le tout épicé aux piments espagnols.

La moto reste posée dans un coin de la cour de l'hôtel, on change de menu : Glandouille sur la plage et balades à la découverte des alentours, c'est rocailleux et ça grimpe mais le spectacle est au rendez-vous.

Ca pourrait faire penser aux Cinque Terre en Italie, mais c'est moins touristique, un peu moins spectaculaire mais avec beaucoup de charme.

C'est aussi moins onéreux ; Comme évoqué dans le précédent article sur la Galice, un chambre tout confort à l'unique hôtel de la ville (et peut-être à 20 Km à la ronde...) ne coûte que 30 euros, je me répète mais l'Espagne est vraiment un pays bon marché, et l'accueil est toujours très agréable.

Malheureusement l'échéance du retour à la dure réalité se rapproche, il faut songer à repartir. On continue donc à suivre la côte de la mer Cantabrique, mais cette fois-ci la boussole indique l'est. Toujours cette alternance de montagne et de criques, et on arrive au petit port de Luarca.

Puis, un peu perdu par l'absence de cartes précises de la région (pas faciles à trouver sur place, essayez plutôt de trouver en France les cartes d'un célèbre fabriquant de pneumatiques) et éprouvant soudain une envie de ne pas suivre les injonctions du GPS, je me suis retrouvé à suivre une route improbable mais pittorresque. Je voyais bien que le direction était globalement vers le sud-ouest alors qu'il nous fallait aller vers le levant, mais l'aspect de plus en plus alpestre des paysages n'était pas pour nous déplaire.

Mine de rien, on s'engageait dans les Asturies, cette belle chaîne de montagnes qui pointe à l'horizon depuis le début de notre périple, et dont on avait eu un petit aperçu en montant sur Leon. Sauf que là, pas d'autoroute au revêtement billardesque, on s'est retrouvés sur un chemin à peine empierré au milieu de nulle part, avec de loin en loin quelques fermes isolées, et des gens hors d'âge qui nous faisaient de grands signes de la main depuis leur champs où ils ramassaient un maigre foin, bien étonnés de voir des voyageurs en moto passer par chez eux.

Un genre de voyage dans le temps, ponctué par une halte dans un minuscule village avec un restaurant fréquenté uniquement par les ouvriers agricoles de la région. Ici, personne pour parler ne fut-ce que des rudiments de la langue de Molière, alors comment se faire comprendre pour expliquer ce qu'on voulait manger ? Facile, il y avait à chaque fois deux entrées ou deux plats à choisir dans le menu : Il suffit alors de pointer chaque index des deux mains et de dire "Un et un" (avé l'assent ça fait "Oune et Oune"). Problème, il y avait un choix de trois desserts... Tant pis, la patronne pas embarrassée nous a apporté les trois en nous faisant comprendre qu'on paierait le même prix (même pas 10 euros par personne).

C'est une petite anecdote de rien du tout, mais c'est une fois de plus une confirmation que les gens sont accueillants en Espagne !

On a ensuite continué par des routes vertigineuses, par endroits à peine plus larges que la moto, bien que parfois dévalées par des camionnettes en folie, obligeant à se garer sur le bord de la route, là où on pose un pied seulement, du côté du bitume, parce que pour poser l'autre pied sur le sol il faudrait une jambe de 200 mètres de long. Malgré la chaleur, on a eu quand même quelques frissons... Ici pas de risque de s'empaler sur un rail de sécurité, ceux-ci sont d'origine végétale, bio à 100% et ne dépassent pas 10 cm de haut, à cause de la sécheresse.

Au bout d'un après-midi, on a retrouvé un peu de 21ème siècle dans la jolie vallée de L'Alande, qui nous a ramenés dans la direction orientale de notre trajet de retour. Escale nocturne à Pola, puis on continue à redescendre vers l'océan.

Là, le bout de la route c'est le magnifique village de Llastres accroché à la falaise qui domine le port, et ses fameuses sardines grillées.

C'est sur cette note gastronomique qu'on décide de filer au plus vite vers la France, notre escapade montagnarde nous a fait perdre près d'une journée et il nous reste à explorer un peu le Pays Basque, donc un (gros) coup d'autoroute et on arrive à Bergara. On se trouve un vieil hôtel plein de charme et on découvre une ville très vivante, et notre dernière soirée espagnole est ponctuée d'un concert de rock sur les bords de la rivière et d'un orage cataclysmique qui pousse la moitié de la population à se réfugier dans le bar. Ce sera la seule pluie de notre voyage, mais elle a contribué à nous faire passer une soirée mémorable.

Le lendemain matin, réveil en fanfare, au sens propre car c'est dimanche et l'harmonie municipale sillonne les rues de la ville en faisant résonner les musiques traditionnelles. Petit pincement au cœur, c'est comme une façon de nous dire au revoir...

 

C'est ensuite le retour vers la France en sillonnant le Pays Basque, dans les montagnes cette fois-ci, et le temps un peu maussade ne gâche pas un paysage magnifique et verdoyant. On arrive à Saint-Jean Pied de Port (et non pas pied de porc comme je l'ai déjà vu, rien à voir avec la charcuterie, il s'agit de la ville au pied du port, autre nom pour désigner un col). On retrouve le plaisir de se faire rouler dessus par les automobilistes inattentifs et individualistes, la sensation grisante de risquer son permis de conduire pour un Km/h de trop (quatre radars entre St Jean et Biarritz, soit environ un tous les 10 Km), l'essence à 1,60 euros le litre, le retour chez soi, quoi...

Après un tel voyage, c'est dur... Que dire de plus que je n'aie déjà dit ? On gardera un souvenir impérissable de ce séjour, le nord de l'Espagne est vraiment un pays fabuleux à vivre et à parcourir en moto, ce n'est pas la porte à côté mais ça vaut vraiment le coup.

Quelques adresses :
- Le restaurant sur le port de Llastres, j'ai oublié son nom mais il n'y en a qu'un, réputé pour ses sardines grillées et son serveur déconnant qui parle (mal) 25 langues en les mélangeant toutes, surtout quand il s'agit de draguer les filles...

- Hotel Ormazabal à Bergara http://hotelormazabal.com/fr/index.php caché dans le dédale des rues et identique à ce qu'il devait être au début du 20è siècle (avec la salle de bains en plus)

Une fois n'est pas coutume, je vous propose deux itinéraires :
- La suite de la route le long de la côte Atlantique, y compris notre détour dans les montagnes :
O Vincendo - Llastres (format GDB)
O Vincendo - Llastres (format GPX)

- La route dans le Pays Basque, qui peut faire un itinéraire en partant la côte Française :
Llastres - St Jean PdP (format GDB)
Llastres - St Jean PdP (format GPX)

Essai moto : La raison du moins fort...

On continue dans le maxi-trail avec le vilain petit canard dont personne ne veut parler dans les comparatifs, sans doute à cause de sa discrétion et sa sobriété par rapport aux motos de GP équipées d'un grand guidon que les fabriquants européens persistent à faire rentrer dans la catégorie des machines au long cours, et que les journaleux persistent à essayer sans jamais poser la roue avant sur le sol.

J'ai donc enfourché ce week-end une machine de la marque aux trois diapasons, appelée pompeusement du nom d'un désert africain.

Je n'avais pas été convaincu par la première mouture du modèle, dont le moteur faisait preuve d'une évidente mauvaise volonté à descendre en-dessous de 4000 Tr/min, ne se sentant bien qu'à des allures réprouvées par la loi. Associé à un centre de gravité himalayesque, l'engin se montrait aussi bien adapté à la circulation urbaine qu'un char Patton (dont la marque n'est pas la préférée de certains de nos amis d'outre-Rhin).

Miracle de l'électronique, la version 2014, "ZE" pour les intimes, a vu son comportement changer du tout au tout, présentant une rondeur tout en souplesse (ou une souplesse tout en rondeur) à basse vitesse tout en gardant une belle allonge, passé le seuil fatidique des 4000 Tours.

Je me permets ici un aparté au sujet du "Ride By Wire", que Gogol traduirait par "Chevaucher un fil" mais qui signifie en fait que le conducteur demande et l'électronique commande. Selon la rotation du poignet droit du premier, la deuxième calcule, évalue, corrige, anticipe et finalement accepte de déverser quelques gouttes d'hydrocarbure à 1,50 euro le litre dans les cylindres.

Cette opération est (plus ou moins) contrôlée par le conducteur, selon un choix de "Modes", qui sont censés modifier le comportement de l'injection, donc le caractère du moteur. La tendance du moment, principalement chez les constructeurs teutons, latins et britanniques, consiste à lui donner surtout un sale caractère, les choix de mode allant de l'agressivité mal maîtrisée à la sauvagerie indomptable.

Qu'on se rassure, les ingénieurs d'Iwata ont décidé de n'offrir que deux modes à leur 1200, le premier pouvant être résumé par les qualificatifs de "sportif et viril", le deuxième étant la timidité maladive. Si le mode "S" convient dans 99% des situations, moyennant certains à-coups qui ne surprendront pas les habitués de la marque, le mode "T" ne commence à trouver son utilité qu'en cas de remontée de file sur le périphérique parisien un vendredi soir par temps de pluie verglaçante. Même le petit coup de gaz accompagnant le rétrogradage devient anémique...

En parlant d'utilisation urbaine, la souplesse du moteur évite les crampes à la main gauche, plus besoin de se crisper sur l'embrayage. Par contre, le centre de gravité reste élevé, et avec la largeur du guidon il vaut mieux éviter les interfiles au micropoil près, tant pis pour le T-Max qui corne derrière, il attendra que ça se dégage un peu.

Quant à la hauteur de selle caractéristique d'un maxi-trail, qu'on se rassure, la Super-T ne déroge pas à la règle. Non pas qu'il faille des platform shoes pour poser le pied par terre au feu rouge, mais il faut prendre des cours de danse et lever la jambe loin vers le ciel pour enfourcher l'engin, surtout à cause de la selle passager qui culmine à une hauteur impressionnante. Si votre petite amie est sujette au vertige, elle risque d'être mal à l'aise

En dehors de nos agglomérations saturées de particules fines, le twin montre une belle aisance, tout en restant dans les limites du raisonnable. Ca reste efficace mais sans fioritures, mais on n'est pas au niveau de certaines bombasses européennes qui arrachent les bras et font s'envoler les points de permis (voir l'article Comparaison n'est pas raison )

Faut dire aussi que l'interprétation des normes et des règlementations est légèrement différente selon le pays d'origine de la machine (voir aussi l'article déraison et décomparaison ).

La moto en question souffre donc d'un handicap de canassons en utilisation intensive, mais il en reste suffisamment pour s'amuser un peu tout en sachant revenir à la raison tant qu'il en est encore temps.

Le châssis, à la précision un peu en retrait par rapport à la référence dans le domaine, ne permet pas autant d'optimisme sur les vitesses atteignables quelque soit l'état de la route, mais il suffirait peut-être d'accorder précisément les suspensions pour arriver à un résultat probant. A ce sujet, je n'ai pas été convaincu par les réglages électroniques, autant par leur incidence sur le comportement de la machine que sur l'ergonomie de leur contrôle.

Toujours au sujet de l'ergonomie, saluons un tableau de bord moderne aux affichages innombrables dont la sélection vous fera passer le temps lors des longues étapes sur l'autoroute, dommage que le contraste soit si mauvais en plein soleil (ça se règle aussi, mais c'est comme les suspensions, la plage d'ajustement est située à plus ou moins 0,5% de la valeur nominale).

Puisqu'on parle de l'autoroute, il faut mentionner le confort, lui aussi un peu en retrait par rapport au modèle-phare. La protection est plutôt bonne, le pare-brise réglable est très pratique, mais la selle tanne un peu le c... au bout d'un après-midi sur les petites routes du Vexin, dont j'ai déjà chanté les nids de poules et les raccords de bitume (Tant que vous y êtes, allez voir aussi l'article sur les châteaux du Vexin ).  Là aussi un travail sur les suspensions serait à effectuer, mais les week-ends ne font que deux jours et il va falloir rendre la moto à son propriétaire.

En résumé, c'est comme les annotations sur mes bulletins de notes de deuxième trimestre "En progrès, peut mieux faire". Dommage, la moto a un réel potentiel, le moteur se montre très plaisant avec sa nouvelle cartographie et son prix n'est pas égal au PIB annuel du Botswana.

On est quand même plus près d'une moto de tourisme et de voyage que d'une Hypersport déguisée en baroudeuse telle que celles produites outre-Manche, outre-Alpes et outre-Rhin. Au lieu d'une top-model allemande survoltée à la cocaïne habitant un loft saturé de musique techno, on est ici avec une geisha toute en raffinement et en subtilité dans un intérieur cossu mais sobre...

Vous je ne sais pas, mais moi, sur le long terme, mes moyens moraux, physiques et financiers me feraient plutôt choisir la deuxième solution.

Espagne, côté Atlantique

Episode 5 : Galice

La côte Atlantique qui remonte au nord de Porto donne un aperçu de ce que l'industrialisation du loisir peut faire de pire dans un paysage, histoire de rajouter un peu d'amertume dans notre sentiment envers ce séjour au Portugal.

Pourtant, lors d'un arrêt dans un petit village qui devait se composer il y a quelques années d'une dizaine de baraque de pêcheurs et qui se résume maintenant à un alignement de blocs de béton le long d'une voie rapide, on trouve un restau agréable, des gens aimables, toute une famille qui fait là sa réunion dominicale et nous accueille avec des grands sourires en voyant notre plaque d'immatriculation française ; La moitié des convives vient de Normandie et est rentrée passer ses vacances au pays.

Pas dupes sur notre enthousiasme mitigé, ils sont néanmoins contents que quelques touristes viennent dans leur région sans que des attaches familiales ou historiques ne les y invitent. On comprend alors que le maintien du lien affectif et la volonté d'assurer à leurs aïeux un logement décent priment sur l'esthétique des villes.

Plus au nord, on retrouve le paysage des rias avec l'embouchure du Rio Lima, surplombé par l'imposant rocher et la basilique de Viana Di Castelo, puis on longe les 20 kilomètres de l'estuaire du Rio Mihno, frontière naturelle entre le Portugal et l'Espagne, que l'on franchit entre Valença et Tui par un curieux pont mixte : Les voitures en-dessous, les trains au-dessus.

Une route vallonnée redescend ensuite sur un large ria, où se niche le port de Vigo, hier point de départ de l'immigration d'une part importante de l'Espagne vers les Etats-Unis, aujourd'hui ville animée et riche, où on replonge vite dans l'ambiance espagnole...

On repart le lendemain, avec pour se réveiller un menu épicé composé de paysages spectaculaires, de routes qui dévalent les montagnes pour suivre les rias, le tout servi bien chaud. Notre route s'infléchit et la boussole cesse de pointer vers le nord pour indiquer l'ouest, direction le bout du monde.

Enfin, pas vraiment le bout du monde, en réalité le cap Finisterre n'est pas le bout du continent Européen (c'est le Cabo da Roca au nord-ouest de Lisbonne), mais c'était le bout ultime du voyage pour les pèlerins de Saint-Jacques de Compostelle. On fait un genre de pèlerinage nous aussi, alors nous voilà à une étape symbolique.

Par contre, on n'imitera pas les pèlerins et on ne laisse pas nos chaussures attachées à l'antenne qui domine le rocher, elles peuvent encore servir.

Curieusement, alors qu'à la boutique du Cap, au milieu des huit cent cinquante deux mille variations "Artistiques" autour du thème (et à base de) coquilles Saint-Jacques, une bouteille de 50 cl d'eau minérale (Française !) coûte un demi-mois de salaire, il est possible de se loger pour un prix très modique à deux pas du Cap, au bord de la plage de la Sardine. Une bonne nuit (pour une fois tranquille, les lieux ne sont pas très propices à la Movida...) et on repart, avec le même menu qu'hier mais on ne s'en lasse pas.

Au bout d'une journée à en prendre plein les yeux de mer et de montagne, de petits villages et de côte découpée aux recoins infinis, on tombe un peu par hasard sur un petit port.

Ca y est, on a trouvé, on ne va pas plus loin, c'est là qu'on va rester. Ca s'appelle O Vincendo, le village comporte 400 habitants au maximum, un hôtel à 30 Euros la nuit et des sites de rêve (voir photo en haut de l'article.

On ne sait pas si on repartira un jour.


Mieux que la NSA et le FBI réunis, espionnez nos péripéties Galiciennes  :

Porto - Cap Finisterre - Ovincedo.gdb
Porto - Cap Finisterre - Ovincedo.gpx


Bonnes adresses :
- Hôtel Nicola, à Sardineiro de Abajo (la Sardine !), sur la route du Cap. A noter, chez eux une seule assiette de spaghetti "Frutti di Mare" nourrirait une famille de 4 personnes durant une semaine.
- Pension Remo, rue Rosalio de Castro à O Vicendo. L'unique hôtel du coin marche avec l'unique restau du coin, un peu plus bas dans le village : L'accueil est chaleureux et le restau est sans prétention mais délicieux.

Souvenirs, souvenirs

Aujourd'hui je viens de faire le compte (c'était facile), ça fait pile-poil quarante ans que la législation française m'a autorisé à me déplacer avec un deux-roues motorisé.

Le Droit estimait que mes quatorze ans tous neufs me conféraient ce privilège, mais pas mes parents, qui jugeaient que mes performances scolaires n'étaient pas à la hauteur de ma passion motocycliste, ne l'entendaient pas de cette oreille.

Pourtant, je l'avais, le feu sacré : Tout avait commencé avec les images Panini, mais moi ce n'était pas le football c'était les motos. Je n'avais pas l'album mais je m'en moquais, je récupérais la moindre photo, le plus petit article, pour coller tout ça dans un cahier (que j'ai toujours !).

Je me rappelle d'une photo qui m'avait marqué, le jeune patron importateur des motos Yamaha qui s'envolait au guidon d'une DT2 sur un arrière-plan de forêt. Je ne me doutais pas que plusieurs années plus tard j'aurai l'honneur de travailler avec ce grand monsieur de la moto qu'était JCO...

Mon livre de chevet était "Toute La Moto" de Pierre Barret et Guido Bettiol, deux piliers de Moto-Journal, j'ai dû le lire des centaines de fois, j'ai tout appris dans ce bouquin, depuis le principe du carburateur à dépression jusqu'au plan du circuit du TT de l'Ile de Man.

Je me souviens que "Le Parisien Libéré" avait organisé un concours consistant à reconnaître des motos d'après la photo d'un détail, j'étais alors capable d'identifier une Kawa Mach3 d'après la forme de son clignotant ou une Honda 750 Four à son voyant de plein phare. La question subsidiaire étant du genre "Trouvez, à 2 unités près, le nombre de fois où apparaît la lettre E dans l'édition du 8 juillet 1954", j'étais loin de gagner le gros lot...

Les stars de ce début des seventies avaient un vrai nom, elles s'appelaient Norton Commando, Kawasaki Big Horn, Aermacchi Ala d'Oro, mais aussi celles qui nous paraissaient plus accessibles, Kreidler Florett, Peugeot Rallye, Gitane Testi.

Ca change des noms de code modernes.

Avouez que "Champion Super Gran Sport", ça a plus de gueule que "CBR-RR", non ?

Après quelques mois de passion par procuration - le mot "Virtuel" n'était pas à la mode à l'époque - j'ai pu enfin poser mon postérieur sur une machine qui n'était certes pas la fougueuse Laverda SFC dont l'incandescence orange illuminait mes rêveries, mais plus modestement un Amigo Honda, porte d'entrée, certes modeste mais réelle, chez le plus grand constructeur de l'époque et premier pas dans le monde du monocylindre 4 temps (mais pas le dernier).

Que devient un rêve quand il se réalise ? Hé bien, presque quarante ans plus tard, je n'ai pas encore eu l'impression d'aller au bout, j'ai toujours envie de rouler sur une moto, moi qui surnommais "Trompe-La-Mort" ce voisin qui avait alors l'âge de mon père et qui filait comme le vent sur une 350 Four carénée.

Je n'imaginais même pas qu'à 40 ans on puisse encore tenir sur une si puissante machine (oui, je sais, ça n'était qu'une 350 Four, n'exagérons rien, mais à 14 ans on manque de réalisme et d'objectivité). J'avais d'ailleurs du mal à imaginer qu'il existe des gens qui puissent être aussi vieux. Et encore moins que je puisse un jour avoir cet âge-là.

J'étais jeune et con à cette époque, je suis toujours con et j'ai beaucoup plus d'années au compteur, beaucoup plus que 40 ans : Le temps ne fait rien à l'affaire, comme disait Brassens, et puis on est toujours le con de quelqu'un.

Que sont devenus ceux qui rêvaient avec moi ? Michel avec sa bleue équipée de la grande selle confort pour emmener les filles, Rémi et sa BB Peugeot récupérée de son grand-père, Alain et son Peugeot Rallye délabré, Pascal qui m'avait appris à passer les vitesses sur son Gitane Testi...

Certains sont perdus de vue, Pascal s'est perdu à jamais avec une 350 RD, Alain n'a toujours pas retrouvé la notion des limites à ne pas dépasser.

Bon, la nostalgie faut pas en abuser, alors je vais aller souffler 54 bougies, l'une d'entre elles est peut-être une BP7ES pour la XT...

Les châteaux du Vexin

Les châteaux du Vexin

Le Vexin est une région de l'Ile de France située environ à 30 Km au nord-ouest de Paris, connue pour son relief vallonné, ses routes en piteux état et ses petits villages pleins de charme.

Je vous invite aujourd'hui à découvrir les châteaux nichés au creux des troisièmes en parcourant le premier sur les deuxièmes. Je ne sais pas si tout le monde a suivi, mais je me comprends.

A propos des deuxièmes (les routes en piteux état...), j'ai déjà évoqué l'inadéquation totale des motos hypersports sur le type de terrain que j'ai l'habitude d'emprunter, mais vous faites ce que vous voulez, c'est vos vertèbres à vous.

Pour le rodbouc satellisé, c'est par là :

Chateaux vexin (Format GPX)
Chateaux vexin (Format GDB)


Ce sont plus de 30 châteaux ou grosses demeures qu'on va apercevoir au cours d'une balade de 160 Km environ, soit une bonne journée au rythme des pauses photos ou autres besoins naturels.

Pourquoi les châteaux ? Parce qu'il faut bien un prétexte pour griller du pétrole en ces temps de disette énergétique et de bien-pensance écologique, donc, on prétend qu'on fait du culturel et du patrimoine et ça passe. Et puis c'est joli, ces vieilles pierres, y'a de l'histoire là-dedans, du ci-devant qu'a perdu la tête fin 18ème et du bourgeois qui se fait une particule... Je plaisante, j'en connais, il y a aussi des gens comme vouzémoi qui aiment leur région et qui se battent pour lui conserver une esthétique bafouée à coup de HLM à l'horizontale et de zones commerciales panneautées à outrance.

Bon, fini de râler, on commence à Pontoise, au 10 de l'avenue Gabriel Delarue pour être précis. Pourquoi ce rendez-vous à une endroit qui ressemble à une ancienne station-service (d'ailleurs, C'EST une ancienne station-service) ? C'est que vous allez certainement pique-niquer en cours de route, et cet établissement est, mine de rien, la meilleure boulangerie à 50 Km à la ronde, et surtout, on trouve ici le meilleur pain d'épices de tout l'univers connu (celui de Denib VII est pas mal non plus, mais il ne faut pas oublier de prendre son Koks avant de striker).

Une fois la provision de calories gourmandes effectuée, on part vers les bords de l'Oise, d'ailleurs, une fois au pont de Pontoise, tournez à droite pour aller acheter de quoi mettre sur les tartines à la boucherie-charcuterie située à deux pas du rond-point, de l'autre côté du pont, la terrine de sanglier vaut le détour.

On continue vers le premier site de cette balade, le château d'Hérouville, qu'on a un peu de mal à apercevoir depuis la route, mais qui est un lieu chargé d'histoire, et pas si ancienne que ça puisque c'est là qu'était situé un studio d'enregistrement qui fut fréquenté par le gratin de la musique rock des années 70 et 80, de Pink Floyd à Nina Hagen en passant par Higelin et Bavid Bowie... On repart sur la route de briques jaunes (Elton John y est passé aussi) jusqu'à Auvers sur Oise, un des rares châteaux que l'on peut visiter.

La route nous mène vers Méry sur Oise (en passant sur le pont d'Auvers, retournez-vous pour apercevoir l'église peinte par Van Gogh), une autre château un peu caché derrière l'église, mais si vous avez le temps faites un tour dans le parc, il y a des arbres remarquables. La route longe ensuite l'Oise vers l'Isle-Adam en passant devant le château de Stors, bien endommagé mais en cours de restauration.

A l'Isle-Adam, on passe devant le château des ducs de Conti, puis on quitte la vallée de l'Oise pour Labbeville, où on aperçoit un petit castel au fond d'un parc.

A ce propos, une petite remarque : L'itinéraire que je vous propose est à effectuer de préférence dans le sens indiqué, car certains châteaux ne sont visibles qu'en suivant cette direction. A moins de vous retourner toutes les cinq minutes, le sens inverse est à éviter, et vous risquez de louper la moitié des sites.

On poursuit notre exploration des petits villages du Vexin par Frouville, on traverse ensuite un bout de campagne, puis, par l'un des seuls bouts de route à 6 mois de retrait de permis, on arrive à Hénonville.

On remonte sur le plateau (quand je vous disais que le relief était vallonné!), Neuville-Bosc puis La Villetertre. Ensuite, demi-tour vers Saint-Cyr, une route à peine carrossable mais la surprise est au bout du chemin... Quand je vous conseillais de parcourir l'itinéraire dans le sens indiqué, vous allez comprendre pourquoi.

On continue ensuite vers Neuilly-en-Vexin, contraste saisissant avec le précédent, tout le monde n'a pas les moyens d'entretenir une grande demeure... La route serpente et monte et descend en passant par Nucourt, Magnitot, Aveny, Ecos, avant de rejoindre la vallée de la Seine, frontière naturelle du Vexin.

On arrive au château de la Roche-Guyon, intéressant pour ses visites souterraines et nocturnes et connu pour la Bove qui le domine et fut le décor d'un épisode des aventures de Blake et Mortimer. On remonte ensuite sur les falaises de craie pour dominer la vallée, pause photo presque obligatoire...

On rejoint les deux châteaux de Villarceaux, puis ce sont Villiers en Arthies, Maudétour, Guiry et Gadancourt. La prochaine étape n'est pas un château, bien qu'il y en ait un à deux pas, mais la brasserie du Vexin, qui vous permettra de rafraîchir vos gosiers asséchées (avec modération, bien entendu), d'autant que les liquides dispensés sont tout à fait dignes d'intérêt.

Faites quelques mêtres à pieds pour aller voir le château de Théméricourt, ça fera passer la bière et vous pourrez certainement admirer quelques oeuvres d'art disseminées dans le parc et en apprendre un peu plus sur la région à la Maison du Parc, installée dans la demeure.

On repart, en se promettant de revenir avec un véhicule plus adapté afin de remplir le coffre avec quelques caisses des productions régionales, et on arrive au château de Vigny, curieuse bâtisse, dont on ne voit que le côté féodal depuis la route alors que l'autre face, malheureusement plus accessible depuis que les visites ont cessé, présente un aspect Renaissance très spectaculaire.

Ensuite il va falloir être attentif : On remonte sur le plateau, on passe le village du Perchay, on redescend et on prend à droite la route d'Us. Un peu  plus loin, juste avant le hameau de Dampont, regardez au loin à gauche et vous pourrez voir un château dans le style baroque-Disneyland. On ne le voit bien que depuis cette route, ne le loupez pas !

On continue à longer la vallée, en remontant quelques instants pour admirer le joli petit château de Montgeroult.

La balade se termine ensuite par Osny, où vous pourrez vous délasser les jambes en faisant un petit tour dans le parc histoire de taquiner les cygnes, puis enfin le château de Marcouville à Pontoise.

Ouf, ça y est, vous avez votre compte de vieilles pierres et de sous-bois bucoliques ? Vous pouvez maintenant retourner à Paris par l'autoroute, quand vous verrez les tours de la Défense, tournez à gauche, c'est là...

"La carte n'est pas le territoire"


D'accord, mais ça donne déjà une bonne idée... Quand on sait que cet aphorisme, énoncé par Alfred Korzybski, est considéré comme un jalon important dans le mouvement épistémologique moderne, une critique du système aristotélicien et une analyse de son substrat étiologique et pathologique, et l'émergence d'une méthode non-linéaire, on se dit qu'il ne devait pas souvent se balader en moto, l'Alfred.

(Tiens, vous aussi vous connaissez Wikipédia ?)

Moi, j'aime les cartes routières, c'est beau une carte, c'est un peu abstrait, il y a du constructivisme là-dedans, ou du Mondrian qui aurait perdu sa règle et son équerre..


Dépliez une carte et commencez à rêver : A côté du trait rouge, épais, qui file à travers la plaine, il y a le serpentin jaune, chemin des écoliers à moteur, qui se borde de vert en suivant la vallée de la petite rivière, qui va de Sainte-Beuve-en-Rivière à Ernemont-Boutavent, en passant par Beaubec-La-Rosière, rien que ça on a envie d'y aller.

Parenthèse : Repliez une carte et commencez à vous énerver. D'après Goscinny et Gotlib, on reconnait un mutant à sa capacité à replier une carte routière du premier coup. J'ajouterai qu'on reconnaît un motard à sa capacité à plier une carte routière de façon à laisser son parcours visible et de façon à ce qu'elle rentre dans la pochette supérieure de sa sacoche de réservoir.

Peine perdue, les pochettes supérieures des sacoches de réservoir sont TOUJOURS un poil trop petites pour y laisser entrer une carte routière, fût-elle pliée par un mutant.

Fin de la parenthèse, qui vous a laissé le temps d'aller commander en urgence la collection complète des "Rubrique-à-Brac" des auteurs précités.

Une carte routière, c'est comme un dictionnaire, on la consulte d'abord pour une raison précise puis on se laisse entraîner, dans un dico c'est par les autres mots de la page ou des renvois aux autres définitions, avec une carte ce sont les points remarquables ou les sites historiques que l'on voit du coin de l'oeil à proximité de la route que l'on doit suivre.

Essayez de faire ça avec une carte de GPS, vous n'y arriverez pas, c'est pas fait pour.

" Le GPS n'est pas la carte"

Selon moi, les deux sont complémentaires : Une balade se prépare avec une carte, sur un coin de table, on repère les coins sympas, les routes touristiques, les points de vue et on reporte tout ça dans la boîte grise. Comme ça, on ne se perd plus au coin de la départementale 235 et de la départementale 325, à moins que ce ne soit la départementale 535, ou on n'hésite plus entre la Ville-des-Bois et BoisVille ou La Ville-Forêt.

Je n'exagère pas, près de chez moi il y a plusieurs villages dans un rayon de 20 Km dont les noms se terminent tous en "Ville" et ont pratiquement la même prononciation, à une lettre près. Impossible de faire confiance uniquement à sa mémoire...

L'inverse est également possible : On part au hasard tout en enregistrant son trajet, que l'on reporte ensuite sur une carte, ou que l'on suit sur Google Earth : C'est là qu'on voit que le chemin est passé à côté d'un petit lac sympa ou d'un village intéressant.

Mais le GPS en moto, c'est un non-sens, on ne peut pas passer son temps avec le nez dessus (en voiture non plus d'ailleurs, du moins il me semble) et on ne peut pas entendre la voix suave et néanmoins impersonnelle vous inviter à "Tour - ner àdroite dandeussan cinq - ant'mètres". Alors, faut bricoler un peu, dans un prochain message je vous donnerai quelques astuces pour vous équiper à moindres frais...

En attendant, à l'ancienne, faites-vous un itinéraire avec des cartes, du papier et un crayon, avec un peu de chance vous découvrirez les Indes à l'ouest de l'océan Atlantique.

Comme je le disais à Alfred au bar des 4 Chemins alors qu'on discutait du substrat étiologique de ses histoires de carte et de territoire :

"Le trajet n'est pas la route"

(Je vous laisse réfléchir là-dessus, dans deux heures je ramasse les copies)

Alors voilà

Aujourd'hui, pas de moto, pas de voyages, pas de restau, rien, juste l'envie de faire partager une bonne adresse, virtuelle.

Parce que le monde est moche, parce qu'il est beau, parce qu'il est pourri par le pognon ou ensoleillé par un môme qui rigole, mais qu'il est composé de gens avec des vrais morceaux d'humanité dedans, allez voir :

http://alorsvoila.centerblog.net/

Non, je veux dire, allez VRAIMENT voir ce blog.

Après ça je me dis que j'ai l'air un peu futile d'encombrer le WWW à raconter mes souvenirs à deux balles, mais bon, il en faut aussi du futile et du léger de temps en temps...

A ce propos, tant qu'on parle de bonnes adresses du net, moi j'aime bien :

http://www.mozinor.com/
et
http://vidberg.blog.lemonde.fr/

Parce que faut pas non plus trop se prendre au sérieux !