Mes motos (3)  - BMWR90S

( si vous avez loupé le début, allez lire l'épisode 1 et l'épisode 2 )

Quand j'étais petit (ou plutôt "plus jeune", car je disposais déjà d'un gabarit considérable), je découpais les photos de motos dans tous les journaux qui me tombaient sous la main, ce qui était facile car le deux-roues à moteur était passé du statut de monstre pétaradant semant la terreur dans toute la région au phénomène de mode grandissant et donc médiatisé, et Marlon Brando roulant à tombeau ouvert sur sa T6 accompagné de son équipée sauvage avait été remplacé dans l'esprit du français moyen par Brigitte Bardot, cheveux au vent sur une AT125 avec sa bande de copains sur les routes de Saint-Tropez.

A l'époque mes parents lisaient chaque jour un quotidien (ben oui) dont le nom évoquait l'habitant de la capitale d'un pays européen de langue française, même que ces années-là un qualificatif lui était adjoint, évoquant ce qui lui était arrivé le 25 Août 1944. Le journal existe toujours, sans le qualificatif et, de populaire, est devenu populiste...

L'un des rédacteurs devait être féru de motocyclisme, car il ne se passait pas une semaine sans que j'exerce mes talents de découpage, récupérant avec passion des photos dont la résolution typographique de 40X40 pixels me permettait quand même de rêver, comme quoi l'imagination peut suppléer à tout.

C'est ainsi qu'un beau jour de 1973, l'organe de presse pré-cité a affiché sur une demi-page une photo qui m'a mis sur le c.. et qui m'a fait dire "Quand je serai grand, j'en aurai une"

Le journal annonçait la présentation au salon de Paris de la BMW R90S.

(J'ai conservé la photo de l'époque, voir en tête de cet article !)

Durant des années, ce souvenir ne m'a pas quitté, jusqu'au jour où on m'a proposé une "Silver Smoke" de 1975 dans son jus, en échange d'un prix modique et de la promesse de continuer à donner de ses nouvelles à son ancien propriétaire.

Bien que, en 1973, cette moto voulait se donner une image "Hyper-Sport", le fait de monter deux carburateurs Dell'Orto en lieu et place des Bing n'avait quand même pas donné les ailes de Pégase au percheron Bavarois. Cependant, les 900cc assuraient un couple respectable qui, associé au poids raisonnable et au châssis rigoureux, permettait d'atteindre des vitesses honorables et de les tenir presque indéfiniment. On était plutôt derrière les bicylindres Italiens ou Anglais, mais dès que le trajet dépassait les 200 kilomètres, on était à peu près certain d'arriver à bon port.

C'était malheureusement la fin des usines britanniques et leurs produits souffraient d'une piètre qualité, due surtout à un désintérêt des constructeurs, et les nombreuses marques italiennes s'accordaient toutes pour n'offrir qu'un minimum de rigueur de fabrication. Les Japonais dominaient le lot question fiabilité et proposaient des produits attractifs et valorisants, et seule en Europe l'industrie germanique résistait aux puissantes firmes de l'empire du soleil levant.

La BMW en général, et la R90S en particulier, représentait donc en ces périodes de Giscardisme la seule alternative non japonaise pour les "Roule-Toujours" et à ce titre elle figurait à la place d'honneur dans mon Panthéon motocycliste.

Je n'ai pas été déçu, loin de là, car la machine a répondu à mes attentes. Moi aussi j'avais trouvé ma voie, fi du gros mono, le twin pour voyager c'était quand même autre chose.

Comme je l'ai dit, la machine était dans son jus, mais l'un des précédents propriétaires avait eu des velléités compétitives et avait demandé quelques aménagements à Claude Lambert, grand monsieur "sorcier" du side-car en général et des BM en particulier, qui sévissait dans le midi et faisait le bonheur des amateurs de course de côte en mal de performances (Pour en savoir plus, lisez donc cet article sur ce drôle de bonhomme )
 
La moto avait donc subi la greffe d'un cadre de R100-7, lui-même amélioré par le remplacement de la boucle arrière boulonnée par une vraie boucle en vrai tube costaud, soudée sur le cadre. Cette petite chirurgie s'est avérée très utile, que ce soit pour la rigueur de la tenue de route à des vitesses inavouables que pour assurer la solidité de l'ensemble une fois la moto chargée avec conducteur, passagère, armes et bagages. Avantage de l'opération, l'arbre de transmission a bénéficié d'un amortisseur, nouveauté des motos de la "Série 7" et qui a limité fortement les à-coups au passage des vitesses en attendant que je m'habitue à l'embrayage monodisque.

Autre greffe improbable, une fourche de Ducati trônait à l'avant, munie de freins Brembo largement plus efficaces que les ATE, mais là il y a eu rejet, l'aspect historique l'a emporté sur l'efficacité et j'ai remis la fourche d'origine. Tant pis pour le freinage, mais tant mieux pour la beauté de la chose.


La machine n'avait pas besoin de beaucoup d'accessoires pour être prête à sillonner les routes d'Europe : Deux valises, une sacoche de réservoir et zou, c'est parti, à la rigueur une paire de manchons pour l'hiver ; Pas besoin de plus d'équipement, à l'époque ma vue était assez bonne pour lire les cartes tout en roulant (de toute façon, en ces années de Miterrandisme déclinant, le GPS était réservé à l'armée étazunienne).

Le confort était excellent, la position de conduite parfaite et les kilomètres pouvaient défiler sans fatigue.Le moteur se contentait d'un peu (au début...) de super, bien que plombé, et d'une quantité d'huile non négligeable mais disponible dans n'importe quelle boutique du coin de la rue, puisque la boîte séparée et l'embrayage à sec permettaient de remplir le carter moteur avec autre chose que de l'huile spéciale moto.

Pour bien faire les choses, une vidange moteur tous les 5000 km et un remplacement des toutes les huiles  (moteur, boîte, cardan) et filtres tous les 10000 m'ont permis de conserver un moteur en bonne forme, et c'est une procédure que j'applique à toutes mes machines, la tranquillité vaut bien quelques litres d'huile.

Au chapitre bricolage, l'entretien courant se limitait à peu de choses, mais les plus grosses interventions (embrayage, joints de boîte, etc.) nécessitaient quelques outils spéciaux à faire perruquer par le tourneur-fraiseur du bout de la rue en échange d'une bonne bouteille, car on trouvait encore des officines qui travaillaient à l'ancienne, avec des machines datant du début de la révolution industrielle, sans les normes qui imposent maintenant à l'ouvrier de se tenir à plus de 25 mètres du moindre outil coupant, commandant toute opération via un ordinateur.

Maintenant, il faut faire sauter 12 sécurités pour accéder à la pièce en cours d'élaboration afin de pouvoir contrôler une cote, et pour refaire vite fait une passe d'un demi-millimètre il faut reprogrammer toute la machine, autant dire que pour faire tourner la plus simple des entretoises il faut prévoir un budget équivalent au PIB du Burkina Faso... Bon, passons et continuons sur les bricoleries effectuées sur cette moto.


Avec le temps, les carburateurs italiens cités plus haut présentaient quand même quelques défauts : Outre les pompes de reprise qui n'offraient qu'un léger surcroit d'accélération, peu sensible en raison de la surcharge pondérale du pilote, en échange de nombreux litres de combustible, l'usure des boisseaux et de la butée rendaient le réglage du ralenti et la synchronisation difficiles, impliquant là aussi une augmentation non négligeable des besoins en carburant. La suppression des pompes a permis d'améliorer un peu la situation au détriment d'une insignifiante perte de caractère, mais il a quand même fallu procéder au remplacement des carburateurs vers les 120000 Km. Pas de bol, les Dell'Orto de 38 étaient spécifiques à la BMW, donc un peu difficiles à trouver mais bien moins onéreux que les Bing.

Autre amélioration notable, un allumage électronique a remplacé les rupteurs au réglage délicat, assurant là aussi une meilleure régularité de fonctionnement.

Les années nonante touchant à leur fin, il a bien fallu abandonner le plomb dans l'essence, car on vivait une époque d'alchimistes qui transformaient ce vil métal en or pur, certains en imposant des taxes faramineuses face au super non plombé, d'autres en proposant des additifs à rajouter à chaque plein, et enfin quelques-uns en remplaçant les sièges et les soupapes pour des pièces adaptées aux exigences écologiques.

C'est cette dernière solution que j'ai fini par adopter, et bien m'en a pris car le moteur, fatigué par plus de cent mille kilomètres de bons et loyaux services, en a profité pour reprendre un petit coup de jeune. Et c'est reparti pour 60 000 Km, à partir desquels j'ai décidé d'accorder au flat-twin un retraite bien méritée, réservant son usage à la balade nostalgique du dimanche.

En résumé, la 90S méritait (et mérite toujours) l'auréole dont elle était parée, rompant l'image austère de "Moto de flic" du bicylindre teuton tout en gardant un côté "roule-toujours". Même si sa cote auprès des collectionneurs égale celle des tableaux de Van Gogh, elle ne mérite pas de rester dans un musée !

Si vous cherchez à en acheter une, envoyez-moi un mail pour avoir quelques conseils...

baladadeuxroues@gmail.com

MT07 Tracer, la petite soeur

Bien que se situant dans la série MT, Mr Yamaha a oublié qu'il avait un côté obscur et a délaissé l'image de Darth Vador pour proposer sa déclinaison "Tourisme" de son bicylindre de 700 cm3.

En effet, la MT07 se montre plus volontiers en train d'effectuer le parcours de maniabilité pour le permis qu'un concours de stunt , à qui reste le plus longtemps avec la plus grande différence d'altitude entre la roue avant et la roue arrière, idée associée d'habitude à sa grande soeur la MT09.

C'est d'ailleurs la grande difficulté dans les familles comme dans le monde de la moto que de naître après son ainée, et la moindre allusion à l'une implique immédiatement une comparaison avec l'autre.

La version Tracer ne déroge pas à la règle, et je n'ai pas pu m'empêcher de penser à son exubérante soeur à 3 cylindres au moment d'enfourcher le petit twin de 700 cm3. Bien qu'encensée de nombreux commentaires dythirambiques, j'ai voulu vérifier par moi-même, me disant que, de toutes façons, cette moto était faite pour moi comme des chaussons de danse conviennent à un bûcheron.

La suite des évènements allait me donner tort, même si les premières impressions ne furent pas très positives.

D'abord, au moment de poser mon auguste postérieur sur la selle, j'avoue avoir pensé à une expression célèbre parlant d'un batracien très laid juché sur une boîte contenant des buchettes en bois destinées à allumer un feu, impression justifiée par le gabarit réduit de la machine et mon profil de déménageur de pianos.

Ensuite il a fallu poser les mains sur le guidon, ce qui se fait très naturellement mais impose de poser aussi le regard sur les commodos, ce qui se fait moins naturellement, surtout si on envisage de poser un chèque sur le bureau du concessionnaire. Ces commandes sont certainement adaptées au maniement par des mains graciles d'adolescente recevant en cadeau un scooter pour ses bonnes notes au collège, mais pas à un gros poilu équipé de gants d'hiver et ayant actionné avec ses mains calleuses les boutons équipant depuis 50 ans de nombreuses motos anglaises, italiennes, allemandes, espagnoles et même (et surtout) japonaises.

Après avoir connu les faux-contacts britanniques, les courts-circuits ibères, les illogismes teutons et les défaillances transalpines, je n'imaginais pas voir une production japonaise du 21ème siècle s'affubler de pareils excroissances. Bon, ça marche, c'est fonctionnel et c'est un détail, mais c'est un peu dommage de voir ça sur une moto, fut-elle de milieu de gamme.

Passons sur les commodos, et utilisons-les pour démarrer.

Aie, deuxième désillusion : Qui m'a piqué le bicylindre de 700 cc pour le remplacer par un moteur de scooter 125 ? Au ralenti, c'est un peu désolant ; Le bruit, certes très discret, n'est vraiment pas valorisant, voire franchement triste. On est loin des symphonies JoeBarTeamesques, même si il faut maintenant faire profil bas quand on roule à deux-roues pour limiter la croissance exponentielle de l'arsenal répressif et sécuritaire.

(Ce que n'ont pas compris les ahuris qui animaient, à grand coups de burns et autres ruptures, la grande place de la ville près de chez moi, un samedi après-midi au milieu des passants)

Bon, passons aussi sur l'impression sonore. Première, là, pas de surprise sur une Yamaha, c'est ferme, un peu bruyant, mais rien de bien gênant.

On tourne la poignée, et instantanément toutes les récriminations éructées précédemment par un esprit aigri et hostile disparaissent, c'est rigolo ce machin-là.

La moto est facile, sans esbrouffe mais agile et volontaire, le twin répond plutôt bien, gentiment en-dessous de 4000 tours puis de plus en plus généreusement, et en profite pour distiller un son plus sympathique. Au fur et à mesure de l'utilisation, cette moto se montre vraiment bonne à tout faire, pas exceptionnelle, mais digne de succéder à une machine un peu boudée de la marque aux trois diapasons, la XJ6. Cette moto-là était aussi une moto très polyvalente, pas chiante en ville, confortable et suffisamment rapide sur route, pas gourmande et bien foutue.

La MT07-Tracer est du même tonneau, avec un peu plus de vivacité, là ou la XJ demandait à tirer un peu dedans, la MT part mieux et atteint même facilement des vitesses que la morale réprouve. A ces allures, la position est confortable, le pare-brise réglable soulage grandement vos épaules et vos oreilles de par son absence de turbulences, et la tenue de route est un régal : La suspension est ferme, ce qui nuit un peu au confort, mais elle assure en toutes circonstances de garder le châssis, la roue avant, la roue arrière et l'axe longitudinal de la route sur la même ligne.

Sur les petites routes du Vexin, on arrive presque à s'autoriser quelques c...nneries qui n'auraient pas été compatibles avec l'état de la chaussée, ça secoue, ça rebondit mais on reste là ou il faut sans aller visiter le champ de betteraves adjacent.

Aidées par le faible poids de la machine et l'excellent étagement de la boîte de vitesses, les accélérations sont remarquables et on n'hésite pas à doubler dans des circonstances où une XJ6 serait restée prudemment derrière la file de camions.

Ceci dit, cette moto n'est pas pour autant un pousse-au-crime, on peut aussi rouler sans risquer ses points de permis : Puisqu'on a tendance à la comparer à sa grande soeur, il ne faut pas dire que la MT07 est une 09 qui n'en fait pas assez, mais plutôt que la 09 est une 07 qui en fait trop.

Vous l'aurez compris, l'engin est assez enthousiasmant, mais cet éloge doit quand même être un peu nuancé par quelques remarques liées au côté pratique.

D'abord le confort ; Si on oublie cet aspect lors des arsouilles sur les petites routes, au bout d'une centaine de kilomètres de nids-de-poule, de ralentisseurs, de raccords de bitume et autres irrégularités de la chaussée, on a le postérieur qui demande grâce. Plus que la selle un peu dure, ce sont les suspensions raides qui provoquent cet inconfort : A moins d'avoir des grands débattements, une cinématique élaborée ou des éléments amortisseurs très performants (voire les trois à la fois comme sur un gros trail d'outre-Rhin bien connu), il n'est pas facile d'avoir en même temps un grand confort et une tenue de route irréprochable, surtout si on veut garder un prix raisonnable à la machine.

Corollaire au confort du conducteur, celui du (de la) passager(e) : A moins que l'élu(e) de votre coeur ou votre compagnon de route ne soit très épris(e) ou masochiste, le duo n'est pas recommandé : La selle est encore plus inconfortable qu'aux places avant et les poignées de maintien sont vraiment mal placées.

A noter que, en poursuivant le petit jeu des comparaisons, la frangine n'est pas beaucoup mieux lotie sur ces deux derniers sujets. Point positif, la position des reposes-pieds, pas trop typée sport, permet quand même à un conducteur de grande taille (et de souplesse limitée) de ne pas trop souffrir d'avoir les jambes repliées.


La conduite de nuit n'est pas non plus à l'avantage de la 700, mais, sans valoir les fabuleux phares LED de la 850, l'éclairage est très correct, et les ingénieurs ont eu l'intelligence de placer l'optique du "code" du côté droit, au moins on continue à distinguer le bord de la route quand on doit couper le plein phare.

Dernière comparaison, le petit twin (tout est relatif, au moment de mes premiers émois motocyclistes, une moto de 700 cm3 était une grosse machine, la Norton Commando affolait la populace en ne délivrant pas plus de 60 CV), a tendance à se montrer un peu plus gourmand que le trois-pattes : Pour des sensations supérieures et un temps de trajet inférieur, la MT09 se contentera d'un quart de litre de SP95 de moins que la 07, forcément plus sollicitée. Rien de bien méchant cependant, la dernière-née de chez Yamaha engloutit 5,5 litres de combustible pour effectuer 100 Km de routes variées à une allure pas toujours raisonnable, malgré une indication au tableau de bord un peu plus pessimiste.

Enfin, puisque c'est quand même le but de mes essais, quid de son aptitude au voyage ?

La MT07 Tracer, telle qu'elle est, est très plaisante mais n'est certes pas la meilleure moto pour bouffer du kilomètre ; Cependant, grâce à un tarif réduit qui autorise de se payer quelques extras, certains accessoires devraient la rendre plus adaptée : Une selle refaite, une bagagerie arrière (top-case, porte-bagages) permettant au passager d'être plus à l'aise et des valises dignes de ce nom (oubliez les valises semi-rigides, c'est une hérésie à la contenance ridicule et l'étanchéité douteuse) seront les piliers de base de cette personnalisation. On ajoute un pare-brise haut (il était monté sur ma moto d'essai, malgré son esthétique discutable c'est un excellent investissement) et on arrive à peu près au prix de la MT09 toute nue.

Ou bien on attend le modèle "Ténéré", promis pour le printemps 2017 ?